Kezdetnek tán vegyük sorra a motorokat: négy benzin- és három dízelmotor adja a jelenlegi kínálatot. A költségcsökkentés jegyében mindhárom soros, hathengeres benzinmotor (23i, 28i, 35i) 2996 köbcentiméteres. A 23i – a jelenlegi belépő – 204 lóerőt ad le 6100-as fordulatszám mellett, illetve 270 Nm nyomatékot az 1500-4250-es tartományban. 7,9 másodperc alatt gyorsul százra és 238 km/órára gyorsítja az ötöst.
A 28i 258 lóerős, 310 Nm-nyi nyomatékát 2600-5000 között adja le, a 0-100-as sprint 6,6 másodperc kérdése, a végsebesség pedig 250 km/órában limitált.
A kettős megfúvású (TwinScroll) turbóval töltött, Valvetronicos 35i 306 lóerős, kerek 400 newtonméterére 1200 és 5000 között számíthatunk, 6 másodperc kell 0-tól 100-ig és persze a száguldásnak gátat szab a 250-es limit.
Az M5 érkezéséig (ami valószínűleg szintén egy nyolchengeres turbó lesz) a nagyágyú a már jól ismert 4,4 literes biturbó V8-as (550i) lesz 600 Nm-es nyomatékkal és 407 lóerővel. Az ezzel a motorral kis híján kéttonnás ostromgépnek 5 másodpercre van szüksége a százas tempó eléréséhez és ki tudja, meddig futna, ha nem fékezné a limiter.
És hogy a dízelt kedvelők is megkapják a maguk adagját, jöhet a jelenleg egyedüli négyhengeres, az 520d. A kétliteres motort tovább reszelték, a befecskendező nyomás 1800 bar-ra nőtt, a végeredmény pedig 184 lóerő és tisztességes, 380 Nm nyomaték 1900 és 2750 között. Nem véletlen, hogy az erősebb, de környezetszennyezőbb, duplaturbós 23d helyett ezt a kis dízelt hagyták meg, hiszen 132 g/km-es CO2 kibocsátása szegmensében is az élmezőnyt jelenti, és egyedüliként az új ötösben ez teljesíti a 140g/km-es, a gyártók által 2008–2009-re önként vállalt szintet az alapáras Start-Stop automatikával.
A két erősebbik dízel, a 25d és a minden álmok netovábbjaként elhíresült 30d egyformán 2993 köbcentiméteres, a gyengébbik 204 lóerőt és 450 newtonmétert (1750-2500) tud, míg 245 lóerős, erősebbik variánsa már 540-et 1750 és 3000 között. Ez utóbbihoz rendelhető a NOx-tároló katalizátor (BluePerformance), mellyel már a 2014-ben érvénybe lépő EURO 6-os normát is teljesíti, újabb leckét adva a magyar hivataloknak. Ez a tároló semmiféle karbantartást vagy cserét nem igényel az autó szervizideje alatt.
Ezekkel a motorokkal indít az új Fünfer, de nyugodtan fogadhatnak, hogy a kínálat még bővül. Ha a szőnyeg alatti pusmogásnak hinni lehet, érkezik majd egy turbós négyhengeres és minden bizonnyal a 35sd-ként ismert duplaturbós dízel, valamint az Active Hybrid 7 nyomdokait követve egy hibrid változat is. Tegye fel a kezét, aki ezek után nem várja az M5-öt!
Azt hiszik, ennyi volt? Hogy megúszták? Remélem, mostanra már csak a kitartó kockák ülnek a monitor előtt, ez úgyis csak nekik lesz érdekes.
Mondani sem kell, a BMW minden know-how-ja elérhető és kérhető az autóhoz. A teljesség igénye nélkül túrjunk bele a listába: parkolóasszisztens, aktív, radaros tempomattal kombinált ráfutásgátló, amely, ha kell, fékez is, de nem teljesen állóra. Surround View fantázianevű képi mód, amelyben – hasonlatosan az Infinity megoldásához – a kamerák és radarok segítségével az autó feltérképezi környezetét, majd erről madártávlati képet mutat a középső kijelzőn.
Sebességlimiter, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, holttér-figyelő rendszer és a Night Vision éjjellátó rendszer, amely képes felismerni az emberi alakot. A Connected Drive-csomag pedig az on-line segélyszolgálatot, az internet böngészést és a baleseti, automatikus segélyhívót jelenti. Na és persze a HUD, amelyik tényleg a szélvédőre vetít, immáron féltucat információt is akár, színesben.
Széria a nyolc légzsák, az aktív fejtámla és az elektronikai segédeszközök garmadája, valamint a gyalogosvédelemben nagy szerepet kapó aktív motorháztető, melyet 20-55 km/órás sebességhatár közötti gyalogossal való ütközés esetén piropatronok löknek felfelé, elöl 3, hátul 5 centiméternyit, ezzel nyelve el a becsapódás energiáját. A Jaguar XF-nél már bevált a módszer.
A sok hárombetűs segédeszköz megtöltene egy oldalt, legyen elég annyi, hogy egy kis piros pontot megadhatunk arra a tényre is, hogy a kellően elborult agyúakra gondolva a stabilitáskontroll teljességgel kikapcsolható, és ilyenkor aktiválja magát a hátsó, elektronikus differenciálzár.
Az EfficientDynamics alapfelszereltségnek számít, ebbe – többek között – beletartozik a fékenergia-visszanyerő rendszer is (amely az így nyert energiát a fedélzeti, csatolt rendszerekbe táplálja vissza), és az automatikusan lekapcsoló klímakompresszor.
Így értünk el lassan a sebességváltókig.
A manuális, hatsebességes kézi váltó szárazkarteres kenést kapott, ennek köszönhetően csökkent a súrlódási veszteség és az olajkicsapódást is minimalizálták.
Az igazán döbbenetes dolog azonban a tizenkét hengeres 760i-ből már jól ismert nyolcsebességes automata váltó, amely széria az 550i-ben, de a jelenlegi összes motorvariánshoz rendelhető. Az 520d így a világon az első négyhengeres motor, melyhez ilyen váltó társul. Az ötkuplungos szerkezetben le- és felváltáskor maximum két kuplungtárcsa dolgozik, ezzel is csökkentve a súrlódási veszteséget, e kettő közül pedig értelemszerűen egyidejűleg csak egy van nyitva.
A központi motorvezérlővel összedolgozva, a szenzorok sokaságától kapott jeleket kiértékelve ily módon akár több mint két fokozattal is képes azonnal visszakapcsolni. Lassan csordogálva nyolcadikban (milyen fura leírni) hirtelen padlógázra akár közvetlenül kettesig visszagangol.
És most képzeljék el, mit érne ez az egész kifinomult és szofisztikált technológia valamirevaló futómű nélkül?
Az első MacPhersonnak nyoma sem maradt, az elöl-hátul többlengőkaros felfüggesztésnek hála a haladási tengely mindig párhuzamos az útfelülettel. A hátsó lengőkarok elasztokinematikus tulajdonsága a kanyarokban függetleníti egymástól a lengőkarok szilentjeire ható sugár- és tengelyirányú erőket, növelve így a kanyarstabilitást és komfortot.
A pluszfelszereltség részét képezi az Adaptive Drive menetdinamikai rendszer, amely magában foglalja az aktív lengéscsillapítókat és kanyarstabilizátorokat. Az aktív lengéscsillapítós rendszer szintén a hetes osztályban mutatkozott be először. Egyedüliként képes arra, hogy a lengéscsillapítók húzó- és nyomóerejét folyamatosan, egymástól függetlenül szabályozza. A kanyarstabilizátorokon ülő motorok pedig az oldaldőlés-szenzoroktól beérkező jelek alapján képesek elegendő csavaróerőt kifejteni az oldaldőlés minimalizálása érdekében.
Ha mindez nem lenne elég ahhoz, hogy az úton maradjunk, akkor még mindig itt az opcionális aktív kormányzás, amely 60 km/órás sebesség alatt az első kerekekkel ellentétes irányban, míg e fölött az azokkal megegyező irányban fordítja el a hátsó kerekeket, maximum 2,5 fokkal.
Az autó futóműve és az erőátviteli rendszerek között a teljesen újfajta FlexRay adatátvitelnek köszönhetően több mint hússzor gyorsabban rohannak a bitek az eddig használtakhoz képest.
De hogy autó-e ez még, vagy számítógép? Aki nem ájult el, az most megtudhatja, mitől lesz prémium egy termék. Lapozzon!
