Úgy vagyok ezzel a Deltával, mint egy tanár, akinek van egy kedvenc okos diákja, de az átkozott fattyú valamiért nem tanult mára. Rohadt bosszantó, mert tudod, hogy tudna ő. De hiába vág az esze, mint a beretva, néha oda kellene ülni a könyv elé. Ez a bőrös, fullos Delta is ilyen. Így 9-10 milliósan joggal más a mérce, mint egy Bravónál, nem?
Akárhogy is nézzük, a Delta árával az Audi-BMW – Mercedes-Lexus régióiba merészkedik a Lancia, ami merészség egy olyan autóval, ami tulajdonképpen egy megnyújtott Bravo. Ezt ugyan a vevőnek nem kell tudnia, de hát az ember nem vak, jól látja, hogy a forma stimmel, de a műszerfal is egy az egyben a Bravóé. Viszont egészen nívós anyagokkal burkolták.
Nem hiába, ezek az észak-olaszok iszonyatosan jó ízlésű, finom emberek, a formatervezést pedig olyan magas fokon űzik, hogy ezt már akkor megbocsátottam a Fiat konszernnek, amikor még bele sem ültem a Deltába. Hiába ugyanolyan lövedékszerű a Delta alapformája, mint mondjuk a Seat Leoné, a Lancia mégis rém elegáns és kifinomult. Szépek a hátsó lámpák, a krómcsíkok, a fénytörések, látszik, hogy a részletekbe végtelen mélységig belementek. Pedig a száz évnél öregebb márkától megszoktuk, hogy alapvetően automobil-formájú dolgokat gyárt, ez a Delta nem az – ezért bizonyos szögekből nézve inkább furcsa, mint szép.
A forma miatt pár komolyabb hátránnyal is kell számolnia annak, aki beleszeretett. Egyrészt iszonyatosan hosszú az orra, gyakorlatilag minden 10-12 centinél magasabb padkán és a legenyhébb rámpákon leér. Aztán az is tény, hogy hátrafelé alig lehet kilátni, a csomagtartó ajtaja pedig nagyon kicsi.
Amúgy a belseje döbbenetes méretű, ha visszaraknák a Bravo orrát rá, nyugodtan mondhatnák azt, hogy ez egy Bravo-Max, Bravo Plus vagy Bravo Scénic – de azt nem lehetne ennyiért árulni. A kasztni közepébe betoldott tíz centi miatt óriási a lábtér, még arra is volt hely, hogy a hátsó padot tologathatóra csinálják, sőt, a támlák külön döntögethetők. A pad meg úgy néz ki, mint egy rugós sezlony, igaz, ha az ember a felét előrehúzza, kiderül, hogy kamu. De szép. Ennél már csak a bőr szebb, ami borítja. Gyönyörűen megvarrt hurkák, bézs szín, finom tapintás. Egy BMW ülésén a bőr ehhez képest smirgli, komolyan mondom. Igaz, az első ülések furcsán domborúak, mintha egy fittlabdán ülnénk. Lehet, hogy ez még jót is tesz a deréknak.
Csakhogy megint jönnek az embert elbizonytalanító dolgok. Rögtön, amikor először beleültem a Deltába, látom, párásodnak az ablakok. Na, adjunk csak neki! Szélvédő páramentesítés indul!
Aha. A kijelző ugyan azt mutatja, hogy maximumon dolgozik a ventilátor, de egy gramm levegő nem érkezik, legfeljebb menet közben, a menetszél révén. Mivel látom a Windows-logót az USB-bemenetnél, gondoltam, leállítom-újraindítom. De, nem, változatlanul nem fúj. Akkor tovább megyek, a következő lámpánál leállítom, bezárom, kinyitom és újraindítom. Nem fúj. Az ablaktörlők közben monszun fokozaton dolgoznak, taktaktak, pedig csak a köd szitál. Ha viszont megmosom az ablakot, nem törli le a vizet. Gondolom, nem húztam a kart eléggé. Húzom hosszabban, több másodpercig, már semmit sem látok, de még mindig nem törli le.
Ekkor határoztam el, hogy összeadom, mennyibe kerül az a Delta, amiben az öt fokban, leeresztett ablakokkal ücsörgök a szitáló ködben. Úgy 9,8 millió forintra jött ki a vége.
Soha többé nem csinálta. Aznap este már gond nélkül ment a ventilátora és letörölte az összespriccelt ablakot. Igaz, ami a luxust képviselő elektronikai trükköket illeti, akad még pár fura momentum. Például Nyegleó szerint a navi ismeri Magyarországot, de amikor a címet meg kell adni, az országlista nem tartalmazza hazánkat. Ehhez képest, amikor én beleültem, eleve Magyarországot dobta fel. Pedig tessék elhinni, hogy Nyegleó tudja az ilyesmit kezelni, jobban, mint én. Szerintem a Lancia esetében a személyes szimpátia dönt, hogy kinek igen, kinek nem. Igaz, a dolgokat olaszul mondta, de átállítottam a nyelvet angolra. Akkor is olaszul mondta.
Már ekkor éreztem, hogy szórakoztató lesz a Deltával eltöltött pár nap. De még mennyire! Lapozzon!
Ezek után azon már nem lepődtem meg, hogy a fedélzeti rendszerek kezelésére valamiért kettő menü van. Az egyik a nagy képernyőn, a másik a műszerfal kis kijelzőjén. Általában az összetartozó dolgok egyik részét itt kell beállítani, a másikat ott. Például a Bluetooth párosítását a műszerfalon, de a telefon más dolgait a központi egységben.
A Delta legkellemetlenebb tulajdonsága az, hogy a rádió mindig bekapcsol, ha a beindítjuk. Akkor is, ha kikapcsolva hagytuk ott. És ha halk volt, akkor is hangosan. A gonosz készülék lassan indul be, hogy az ember már ment vagy ötven métert, mire a rádió egy diadalordítással magához tér. Sehol nem találtam arra lehetőséget a menütengerben, hogy legalább a bekapcsoláskori hangerőt lejjebb vegyem, persze lehet, hogy van valahol egy harmadik menü, amit mondjuk a pótkerék üregéből lehet kezelni.
A vezetőt szórakoztató rendszerek listája a 9-10 milliós régióban nagyon gazdag. Többnyire felárért, mert a nyolcmilliós alapárba még a xenon sem fért bele. Azt már tudjuk a Puntóból, hogy a tangabugyi szimbólummal jelölt gomb a szervót hergeli az égbe, imádom is városban, és most itt van sávelhagyás-figyelmeztető. Ez nagyjából nyolcvantól működik, amikor indexelés nélkül átmenne a vonalon az ember, akkor a kormány ellenállása megnő – vagyis ez nem pittyeg, vagy vibrál. Kár, hogy amikor be van kapcsolva, az ikonja állandóan villog a műszerfal kijelzőjén. Este inkább kikapcsolja az ember, annyira zavaró, pedig tényleg hasznos lenne.
És van parkoló(fél)automata is, ez olyasmi rendszer, mint a Skoda Yetié: hosszirányban megkeresi a parkolóhelyet és beállás közben ő tekeri a kormányt. Kár, hogy nem jöttem rá, hogyan lehet átkapcsolni bal oldali beállásra, sajnos a funkció leírása egy az egyben kimaradt a használati útmutatóból. Viszont ez is beáll gond nélkül, majd a végén kiírja, hogy most már fejezd be magad.
Ami a kétturbós dízelt illeti, már ismertem a Saab 9-3-asból, mert a nemzetközi bemutatón vezettem kézi és automata váltóval is. A Fiat annyiban önző, hogy magának tartja fent a 190 lóerős változatát, a Saabé csak 180. A kettő közt annyi lehet a különbség, hogy picit később konyul le a nyomatéka. És nem az, hogy előbb konyul fel.
Miről van szó? Ugyebár két turbó van, egy kicsi, meg egy nagy, alul az egyik, felül a másik dolgozik. Gyakorlatilag így megszűnhetne a turbójuk, ahogy már a BMW (123d), a Volvo (S80 D5) vagy a Mercedes (E 250 cdi) szenzációsan jó kétlépcsős turbókkal alá is támasztotta ezt az elméletet.
A Lanciáé ehhez képest 1500-ig vibrálva, kelletlenül és rugalmatlanul viselkedik. Mintha a kisebbik turbó nem lenne elég kicsi. És még büszkén hirdetik a sajtóanyagban is: 1250-nél 200 Nm van, kétezernél meg ott a maximum: 400 Nm. Na most, ha váltót úgy áttételezték, hogy kétezernél ne nyíródjon le a gumi futófelülete, akkor 750 fordulattal lentebb a kétszáz kevés lesz. És ez így is van.
Igaz, úgy 1700-tól tényleg iszonyatos kezd lenni az erő, a Delta megemeli az orrát, a kocsiban beszélgető utasok kétezernél hagyják abba a beszélgetést, A beszédszünet addig tart, amíg az ember le nem lép a gázról, mert a motor a végtelenségig húzatható, csak közben küzdeni kell a kormánnyal. Ha kanyarban csináljuk ugyanezt, a Delta orra egyre hevesebben mászik el kifelé. A motor jobban passzolna egy automatához, de azzal nem rendelhető a Delta kétturbós dízele. Így viszont 8 másodperc körül van százon, ami zseniális érték, ezzel nincs is gond.
Ezzel a kombinációval a Delta egy nagyon kényelmes autópályázó autó, ott tényleg mindig van elég ereje, bármikor nagyot tol. És ha nem is tízmilliós a csend benne, azért nem túl hangos. Városban már sokkal nyűgösebb vele a közlekedés, egyrészt a motor alsó gyengesége miatt, másrészt azért, mert a feszesre húzott, csatolt hosszlengőkaros futóművel – ejnye-bejnye! – hetvenig kifejezetten ráz, pláne a szép nagy, 225/45-ös kerekekkel.
Ezzel nem azt szeretném mondani, hogy a Lancia Delta egy rakás hajítófát sem ér, csupán azt, hogy akinek megtetszett, nem feltétlenül ezzel a motorral jár a legjobban. Ott van például az 1,6-os dízel, ami az első Delta tesztautónkban volt. Évtizedekkel újabb blokk, csendesebb és vibrációmentes. Az 1,9-es pedig már egy régi darab, amire hiába akasztanak 16 szelepes hengerfejet és két turbót, az nem lesz olyan finom és erős, mint az újabb fejlesztésű konkurensek.
Azért nem értem a Deltát, mert ez egy rém elegáns, nőies vagy öreges autó. Nem hinném, hogy túl sok fiatal akarna a nagyi nappalijával közlekedni, hiába drágák benne a bútorok. De egy ötvenes ember hogy a fenében fogja ezt a logikátlan menükatyvaszt kezelni? Nyilván nem sokan lesznek, akik megvesznek egy Deltát úgy, hogy tízmillió környékéig nyomják fel a vételárát, mert ez erős túlzás, a részegységek, extrák, de még ez a dízelmotor sincs ezen a szinten. Ennyiét nagyon sokféle, lényegesen jobb autót kapni, bár akinek ez tetszik, annak úgyis hiába beszélek. Egy normál középkategóriás autó áráért, egy szerényebb motorral, kisebb kerekkel a Delta egy jó választás lehetne, hiszen elég tágas és jól variálható, ráadásul még egyedi is. Sőt, szerethető – sokkal szerethetőbb, mint ha csak egy Bravo lenne. Ezért is zavar annyira, hogy nem kapta meg mindenből a legjobbat.
További cikkeink
