Kellemes városi gyösz, rugózással, kisautós bólintófék nélkül, vicces műszerfallal, hátsó lábtérrel. Mennyibe kerül?
Athén mulatságos hely, a lámpák és a tiltások afféle udvariassági irányadók, legalább ne te dudálj, ha szembe mész az egyirányú utcában, vagy ha a gyalogos is menne a saját zöldjén. Ide vitt a Chevrolet, a zsúfolt metropoliszba, városi kisautót próbálni. Kevés jobb hely van erre, igazából London lett volna az igazi, de gondolom, nem merték kockáztatni a balos közlekedést.
Leszálltunk, és már osztották is az autókat. 1.0-s nem jutott, csak az 1.2-es, a gigantikus, 81 lóerős atomreaktorral. A motor még kicsit nyers, nem is a hangjával volt a baj, hanem a rugalmatlansággal és a pörögni nem akarással, de ezt betudtam annak, hogy alig futott pár ezer kilométert. Kíméletből egyszer sem forgattam háromezer fölé.
A váltó mintha az előző Matizból – akarom mondani Sparkból – maradt volna velünk, rövid úton jár, de kb. annyira esik kézre, mint egy Barkasban: egyszerűen túl hátul van. A felső síkban (1-3-5 fokozatok) esik oda, ahol az alsóban kellene lennie (2-4-R). Így legalább egyesben is kivehető az üdítő a tartóból. A kuplung is csajos, pillekönnyű, erősen dekoltált fogásponttal: nem a lényeget látjuk, hanem amit mutatni akarnak belőle. És az adu ász a körömcipő mellett (helló, magassarkús csajok): nincs lábtartó, bátran lehet sarkazni, csak a szőnyeg el ne vássék.
A reptér üvegfaláról épp úgy esett rá a fény, ahogy a tervező megálmodta, szépen kiadta a fény-árnyék vonalakat. A legjobban a békazöld, a narancs és a barna szín áll neki, pirosban nekem nem tetszett, de nem is vagyok rákényszerítve. Szép a formája, nekem tetszik ez a többiekhez hasonló lángnyelv-, dájnamik-páwör-, izom-, demarkációs-, akármilyen vonal, még ha pár év múlva ki is megy a divatból. Ugye az megvan, hogy visszanézve egy autó annál idiótábban néz ki, minél divatosabb volt a maga idejében?
Oldalról tehát szép, az eleje korszerű (giga első túlnyúlás Peugeot módra), ráadásul ott a márkaidentitás óriási stigmája, az arany kereszt, meg a króm maszk. Fotózás közben észrevettem, hogy az első lámpái majdnem a szélvédőig tartanak, és még van benne tartalék, ott egy fekete műanyag, faceliftkor bátran változtatható a fényszóró, a majdani elvárásoknak megfelelően. Ugyanez igaz a négyszögletes keretbe épített kerek ködlámpára és a tükör fekete műanyagára – oda jön majd a facelift-index, gondolom.
A sajtóanyag felhívja a figyelmet az illesztési hézagokra; ha nem is olyanok, mint egy tízszer ennyibe kerülő kocsin, ennyiért megbocsátom. És ha már itt vagyunk, kérem észrevenni a hátsó Alfa-kilincseket! Remek ötlet, jó kivitelezés: amikor húsz év múlva bejön a fiam, és szól, hogy kinézett magának egy húszéves Sparkot, azt fogom kérdezni, ez már az Alfa-kilincses, motorműszerfalas?
És itt megérkeztünk a selling pointhoz, a motoros műszerfalhoz. Kisautónál ritka, hogy a kormánnyal együtt mozgó műszereket tennének bele, ez pedig ilyen. Mutatós sebességmérő, tőle jobbra pedig a (majdnem) mindet tudó digitális fordulatszámérő, és a trip computer kijelzője egyben. Tetszetős, szép megoldás, azonnali ismertetőjegy. Átlagfogyasztást nem mér, legalábbis mi nem találtuk benne. A középkonzol világosban nem egy design-bajnok, kötelezővé tenném a Chevrolet értékesítőknek az éjjeli autóeladást, vagy sötétszoba alkalmazását, ugyanis este jól néznek ki a kék karikák.
A műanyagok persze kopogósak, és a csomagtartóba se fér be egy hízott sertés, de aki arra vesz Sparkot, hogy hízott sertést furikázzon, elvétette a házszámot. A Chevi PR-osa nem alacsony ember, biztos megvan egynyolcvan, beültem a neki beállított szék mögé, és láss csodát, maradt háromujjnyi hely a térdem és a támla között. Utána gyorsan beültem a helyére, nehogy sunyin gubbasszon ott nekem, jobb színben tüntetve fel a terméket, de nem: alig értem el a pedálokat.
Dízel egyelőre nem lesz, ahogy automata se. Mondjuk ez érdekes, mert az USA-ba és úgy általában az amerikai földrészre is viszik, mit viszik, gyártják is ott. Szóval automata nélkül vicces lesz ott eladni, mindenesetre automatával kipróbálnám, ha nem eszik annyit, mint az Aveo.
Az EuroNcap négy csillagra értékelte. A gyalogosvédelmen és a biztonsági elektronikákon bukott el, már amennyiben a négy csillag bukás. Feláras az ESP, de egy tonna alatt amúgy se várhatunk nagy csodát. A 13 collos kerekeken guruló 1.0 Base felszereltséghez is alapáron jár hat légzsák, ABS, rendes hidraulikus szervo és láncos motor 68 lóerővel, valamint kormányról vezérelhető hifi 2,295 millióért, listaáron.
Az általunk próbált 1.2 LT már 14-es kerekekkel szerelt, mindene színre fújt, krómmaszkos, tetősínes, napszemüvegtartós, központi záras, computeres, automata ablakos, fűthető- és elektromos tükrös, automata légkondis, MP3, AUX, USB bemenetes, hat hangszórós hifis, tolatóradaros városi érettségiautó pedig 3,045 millió, szintén listaáron. Lesz ez még olcsóbb is.
Végignézve a Splash árlistáján, a fapad 2,43 millió, a full pedig 3,67 millió. Tudom, ezek mindkét oldalon listaárak, vannak kedvezmények, meg óccó hitel, de ami olcsóbb, az olcsóbb. És ebben a kategóriában ez a szempont, meg pár vicces dizájnelem, és kész, bolondul érte Ibike, a fodrász.
Több dologra is kíváncsi vagyok: hogyan viseli a budapesti utakat (bár az athéniek se olyan jók), és az átlagfogyasztásra, mert ezt nem tudtuk kicsikarni a computerből. Ezeken sok múlik majd, de mire ideér a tesztautó, kiderülnek.
