Még az életben nem voltam ennyire titkos rendezvényen, aminek az a magyarázata, hogy nem vagyok tagja az Év Autója zsűrinek. Valamiért most minket is meghívtak egy szűk körű Ford-bulira, ahol a Ford of Europe elnöke, John Fleming volt a ceremóniamester. És olyan típusokat mutatott, amiről még nem tudhatok hivatalosan.
Ennek megfelelően most egy olyan cikk következik, amelybe sok minden nem kerülhetett bele. Igazából arra készültem, hogy csak röntgen és testüregvizsgálat után mehetünk be a hanaui művházba, akarom mondani konferenciaközpontba. Ám legnagyobb meglepetésemre nem. Aztán rájöttem, hogy ez egy zárt kör, és aki benne akar maradni, az úgysem fogja egyetlen Focus-kémfotóval kivágni maga alatt a fát. Az kínos lenne a lapjának, a zsűrinek és a Fordnak egyaránt.
Ezt nem túl köntörfalazva el is mondták nekünk.
Magunk közt szólva nem is vágyok arra, hogy ebben a körben benne legyek. És nem azért, mert savanyú a szőlő. Egyszerűen mit ér az infó, ha nem mondhatom el? Semmit. Akkor meg minek a titoktartás nyűgje? Milyen előnyöm származik abból, hogy láttam, milyen lesz az a Focus, amit 2011 elején kezdenek el árulni? Semmilyen. Az egyetlen szórakoztató momentum, hogy tudom: amit eddig számítógépes grafika és kémfotó címén bárhol láttam, az mind tévedés, még a legnagyobb német lapoké is. Nem is kicsit.
Azonban amíg a Focusig eljutottunk, majd John Fleming, az európai Ford elnöke feltette a fekete szemüvegét, elővett egy fémes tárgyat és hatalmas villanás... ezelőtt még volt egy csomó dolog, amit december 15-e nulla órától akár meg is írhatok. Egyrészt volt egy kis ismertető a Ford jelenlegi gazdasági helyzetéről. Ebből az fogott meg, amikor egy diagramon az autóeladások változását ábrázolták. Volt egy vonal, ami a realitást mutatta, és erre rárajzolták a roncsprémium hatását. És a roncsprémium-programok végének hatását is.
Emlékezetből lerajzoltam én is. Röviden: az optimista év végi eladási jelentések ellenére Európában még annál is durvább év következik, mint amilyen 2009 volt.
Aztán elmesélték, hogy milyen éve volt a Fordnak. Az első negyedévben úgy 550 millió dollár veszteség, a másodikban már nyereségesek voltak (+138 millió dollár), a harmadikban jött még 180 millió dollár nyereség – ez tényleg jól hangzik. De itt nem holmi sajtós, hanem az elnök beszélt, aki lehet realista. Ahhoz, hogy nullszaldósak legyenek, a negyedik negyedévben cirka 230 millió dollár nyereség kéne, és nem úgy tűnt, hogy meglesz. De rajta vannak, azt mondja Fleming.
Ezt csupán azért volt rossz hallgatni, mert a Ford Amerikában és Európában egyaránt a jobb állapotban lévő autógyárak közé tartozik. Sőt, az európai szekciónak óriási mákja van, hogy a válság most jött. És nem akkor, amikor egy félig-meddig kifutó Mondeóval, Galaxyval, Kával és Fiestával kell azon tűnődni, hogyan lehetne eleget eladni. Két-három évvel ezelőtt halálos kimenetelű lett volna ugyanez. Nem mintha konkrétan a Fordot sajnálnám, hanem azokat, akik szegről-végről benne vannak a hatalmas autógyártók táplálkozási láncában, hiszen a „kapacitások racionalizálása” szó nem jelent mást, mint kirúgott embereket.
Most viszont olyan terveket szőnek a Fordnál, hogy az európai modelleket Amerikában is árulják majd, a Fiesta ferde és lépcsős hátú verzióját már be is mutatták Los Angelesben. Aztán hamarosan három pickup-gyárat is átállítanak kisebb modellek gyártására, 2012-ben Michiganben már a következő Focust gyártják, és nem az F-sorozatú pickup-rinocéroszokat. Továbbá rámennek a szén-dioxid témára a benzineseknél is. Rögtön az elején bevezetnek Amerikában egy 3,5 literes, V6-os benzines, ikerturbós motort (355 LE). Ezen jól szórakozott Európa autós újságírásának krémje, noha ez Amerikában már-már kimeríti a miniatürizálás fogalmát. Ha a 4,6 literes V8-as helyett adják.
Az Ecoboost fantázianevű, turbós, közvetlen befecskendezéses benzinmotorokból nálunk is lesz két újdonság, az egyik kétliteres, a másik egyhatos. A kisebbik 150-180 lóerős változatokban készül, a nagyobb 203 lóerős lesz. Később egy kisebbet is fognak belőle gyártani, a mai trendeket nézve nem lennék meglepődve egy 1,4-esen. (Még mielőtt Flemingék megöletnek, ez csak egy tipp, mert minden cég ilyet csinál.) Amúgy nem is tudtam, hogy a Ford megvette az Oltcit craiovai gyárát, kitakarította a lomokat a csarnokból és most Transit Conecteket gyártanak ott. De a kis turbómotor is ott fog készülni.
És eljött a pillanat, hogy megtudjuk, mibe is szerelik majd az új motorokat. Először a Galaxy és az S-Max új arcát leplezték le. Ezekben, illetve a Mondeóban vége a 2 és 2,3 literes szívómotoroknak, mert az új turbók a hivatalos mérési ciklusban lényegesen jobb fogyasztásúak. A kétliteres dízelmotorból ezentúl háromféle teljesítményűt szerelnek az autókba, 115, 140 és 160 lóerős teljesítménnyel.
A két egyterűvel nagyon elégedettek a Fordnál, az európai nagybusz-piacnak majdnem a negyedét ezek adják. Megjegyzem, jelenleg szinte ez a kettő normális, friss típus van a placcon, amit még vezetni is jó, szóval nincs itt semmi csoda. A VW-csoportnál egy fáradt Sharan és klónjai, a Renault-nál egy nehezen emészthető Espace és a PSA-Fiatnál az észrevehetetlen Eurovan képezi a konkurenciát.
Egyébként zseniális a Galaxy és a laposabb tetejű S-Max új formaterve. Eddig gyakorlatilag két egyforma típusnak néztek ki (nagyjából azok is), de a Galaxy most nagypapásabb külsejű lett, pedig csak a lökhárítója más. Az S-Max viszont elment abba az irányba, mint a Fiesta, vagyis még hangsúlyosabb a sportossága. Ennek egyébként a hátsó lámpáját is átalakították, méghozzá nem is kicsit. Mégis, a helyszínen a két típus egymás mellett állva is nagyon különböző hatást keltett, sokáig kellett nézegetni őket, hogy rájöjjek, milyen apróságokon múlik: egy kis króm itt, egy kis kamu hűtőnyílás amott – és kész.
Ekkor még nem volt vége a titkoknak. Belenézhettünk az új C-Maxba, Grand C-Maxba, sőt, a Focus harmadik generációjába is. Olyan infók jönnek, amiért egyelőre halálbüntetés jár, lapozzon!
