Nehezen fedeztem fel a különbségeket az elődmodellhez képest, pedig ez egy teljesen új autó, és persze minden porcikájában más, mint a nemrég bemutatott Land Cruiser V8. És elég jó.
A külsejével nem szegezett a székbe. Ha kicsit sarkítani akarok a székbe szögezéses hasonlat mentén, akkor inkább katapultként viselkedett: amikor a prezentáción a vászonra vetítették az új Land Cruiser 150-est és az előd 120-ast, egy ideig azt hittem, megsüketültem, vagy legalábbis megbolondultam: két teljesen egyforma autót láttam a képen. Miközben ugye a különbségeket sorolta és elemezte az előadó.
Legközelebb a tesztvezetésen csináltam magamból hülyét. Válság van ugyanis, legalábbis, gondolom, erre utal, hogy csak két tesztautó jutott tíz újságíróra. Ezt pedig nem tudtam, amikor lesétáltam a parkolóba. Csak annyit, hogy két részre oszlik a csapat, az egyik rögtön a Hungaroring Adventure Parkjába indul, ahol profi körülmények között lehet kipróbálni mindent, amivel egy komoly terepjáró komoly terepen találkozhat. A másik csapategység pedig a Fót környéki erdei és mezei földutakon tesztel egy órácskát.
Én a fóti csapatba kerültem, mutatták, melyik autóba üljek. Időnként sajnos van egy olyan késztetésem, hogy valami viccessel szórakoztassam a környezetemet, így bár tudtam, hogy a jobb oldali, szürke autó lesz az én Land Cruiserem, a mellette parkoló amorf koreai autóra mutatva kérdeztem, hogy akkor enyém-e a Hyundai. Senki sem nevetett, de akkor még nem is sejtettem, hogy az egy új Rav4. Aztán beültem az automata dízel Land Cruiserbe, beindítottam, fájdalmasan felszisszentem az ocsmány motorhangtól és megkezdtem a barátkozást az újdonsággal.
Nagyon nehezen ment. Beült mellém az instruktőr, bemutatkozunk egymásnak, aztán egy ideig hallgattam, nézegettem a szomorúan puritán berendezést és végiggondoltam, hogy a srác instruktőr, nem toyotás, tehát nem kell annyira kíméletesnek lennem, és megkérdezhetem:
- Ez az új Land Cruiser?
- Nem, ez egy HiLux. Látod: pickup.
Hát ja, eddig a világ 170 országában eladtak ötmillió Land Cruisert, úgyhogy óhatatlan, hogy egyik olyan, mint a másik. Meg néha, mint a HiLux. Úgyhogy kimentünk terepezni, én nagyon örültem, hogy bár tagadhatatlanul megfordult a fejemben annak idején, hogy dízel pickupot vegyek, hagytam magam rábeszélni a benzinesre. A terepen időnként cseréltünk, vezettem a kétliteres, kézi váltós HiLuxot is, meg a Rav4-et, mindegyik lazán kelt át elég mély tócsákon is, úgyhogy végül szépen átgurultunk az Adventure Parkba, és szemrevételeztem az új 150-eseket. A prezentáción szerencsére szorgalmasan jegyzeteltem, a pánik pompás motiváció, úgyhogy már tudtam is, miben más, mint a 120-as.
Nahát, mások a lámpák! A hátsókban ráadásul LED-esek a féklámpák, akárcsak a külső tükrökbe integrált indexek is. A légellenállási együttható 0,37-ről 0,35-re javult. Két század elég radikális csökkenés, doboz terepjáróknál ilyesmit apró trükkökkel, légterelőcskékkel nem lehet elérni. Reszelték persze a szélcsatornában, de inkább az lehet a titok nyitja, hogy a háromajtós 150-est kettő, az ötajtóst három teljes centivel ültették le, ami közúti használatnál aerodinamikában rengeteget számít.
Mérnöki bravúr tehát, hogy a Land Cruiser terepszögei ha nem is javultak, de nem változtak: a csökkentett magasság mellett az első hossztartókat lejjebb vitték, hogy frontális ütközéskor ugyanott legyen a gyűrődőzónája, mint egy személyautónak. A Land Cruseréi most egy szinten vannak az Avensis hossztartóival, így balesetkor kevésbé csúnyán tarolja le a személyautót. A nagyobb tömeg persze nyilván nyer, de akkor is reménykeltő fejlesztési irány.
A hátsó ajtó nem felfelé nyílik, a toyotások szerint azért, mert az terepen nem előnyös, de mintha a RAV4-nél annak idején épp azt fejtegették volna, hogy városi használatnál mennyire optimális az oldalra nyíló ajtó, Somogybabodon meg úgyis mindenki tökrészeg, úgyhogy talán mindegy is. Viszont a csomagtérajtó üvege külön nyitható, az ajtó kitámasztója pedig nyitott állapotban reteszelhető, tehát hiába kapja el váratlan szélvihar a hatalmas nyílászárót, nem fogja szilánkosra zúzni a combcsontunkat.
A pótkerék a padló alá került, ezzel kapcsolatban is volt valami szakmai offroados fejtegetés, de én inkább olyasmit gyanítok, hogy sok lenne a zsanéroknak, vagy valami ilyesmi. Látványos változás, és igazából ezen a ponton hittem el igazán, hogy ez tényleg egy másik autó, hogy az övvonal sokkal magasabbra került, tehát kisebbek lettek az ablakok. Ami a torziós merevségnek nagyon jó, terepen ellenben a lehető legrosszabb, mert nehezebb kilátni, esetleg kihajolni, és megnézni, van-e még egy centi a szakadék pereméig.
A Toyota jellegzetesen modern autóipari módszerrel oldotta meg a problémát: ha anatómiailag alkalmatlanabb lesz az autó, reszeljünk bele valami filléres elektronikai extrát. Így a motorháztető nagy Toyota emblémája alá került egy orrkamera, a jobb oldali tükörházba is egy, úgy látszik tehát, hogy a terepen is csak az elegáns parkolás a fontos, a két kamera képét pedig szép osztással vetítik a nagy kijelzőre. Jól működik, bár én tolatókamerával se szeretek tolatni, és kíváncsi volnék, mit tud ez éjszaka. Hasznos még a műszerfali monitoron a kerékszög-kijelző is, mert terepen, elakadáskor az ember tényleg hamar elfelejti, merre is fordítottuk utoljára.
