Amiben az iQ jobb, az az, hogy több benne az ember biztonságérzete, pont a szellősebb belső miatt és azért, mert a váltó kézi. Vagyis az autó azt csinálja, amit a vezető akar, nem kell egy álmos váltórobotra várnia. A toyotások egy remek hatfokozatú váltót akasztottak a 98 lóerős motorra, és mivel ezt egy 930 kilós dobozkába pakolták be, én arra számítottam, hogy a gyorsulás letépi majd a fejemet. Ám kicsit csalódtam: a motor visszafogott, hogy városban se fogyasszon többet 7-7,5 liternél. (Igaz, ez téli adat, és a mínuszokban nem nagyon működik a stop-start rendszer.) Persze ha kipörgetjük a kis 1,3-ast, akkor megy rendesen, de nincs benne vadállati erő. Ugyanez a kombináció tíz éve még az adrenalinbomba receptje volt az autóiparban, ma a normál közlekedésé.
Normális közlekedésben viszont szenzációs az iQ, nem bólogat vészesen, és egyáltalán nem dülöngél, mert szigorú hangolású a futóműve. Ez egy darabig tűr, bár a nagy huplikat már nem tudja kirugózni, és felüt. Viszont cserébe száraz úton gokartszerűen fordul, érezni, hogy bolondbiztos kományzást kapott, amikor pedig sok, akcióba lép a stabilizáló elektronika, de közben az iQ úgy fordul, mintha egy ralipilóta nyomná finoman a ballábféket. Egyébként nagy tempónál a kormány egész fickós és nyugodt, míg parkoláskor hihetetlenül könnyed. Újabb pluszpont, beszámítva a vaskos kormánykereket is. Az agilitásáért külön szerethető a Toyota, és minél simább az aszfalt, amerre járni szoktunk, az imádat annál jobban fokozódik. A fék kicsit furcsán, puhán kezd fogni, majd jobban lenyomva megjön az ereje, méghozzá rendesen, sokszor az ABS is bekapcsol. Ezzel nincs baj, megszokható.
És mi a három hátránya az iQ-nak? Az első kettőt csupán az autó ára miatt emlegetem föl. Ennyiért már puha, tapizható műanyagok is lehetnének benne. Amikor nálunk volt a kocsi, repkedtek a mínuszok, és amíg be nem fűtöttünk, nyöszörögtek a műanyagok. A melegedéssel megszűntek a dilatációs hézagok, és a zörgés is; csakhogy a hátsó biztonsági övek csatjai ettől függetlenül püfölték az oldalfal kongó műanyagját, és sehol nem lehet ezeket fixálni. Kicsit hiányoltam a kormány tengelyirányú állításának és az ülés magasságállításának lehetőségét.
Ami a másodikat illeti, a benzines iQ nem kifejezetten halk, csak kis tempónál. Ugyan nem ordít, de gyorsításkor megnő a hangja, továbbá a hátsó futómű klaffogása is hallatszik rossz úton. A benzinmotoros változat egyébként (igaz, téli gumikon) cirka 2 decibellel volt hangosabb a dízelnél, bármilyen sebességnél is mértük.
A harmadik hátrányt sosem fedeztem volna föl, ha nincs tél, és nem kezd el esni a hó. Az iQ ugyanis téli gumival, elektronikus segédlettel együtt is kvázi alkalmatlan a friss havon való közlekedésre. A VSC (így mondják az ESP-t toyotául) amilyen elképesztően jó aszfalton, annyira ostoba havon. Körforgalomban, kanyarban egy szemvillanás alatt elveszítik a tapadást az első kerekek, és csúszik ki egyenesen az autó. Ekkor az elektronika észbe kap, és az ott lehetséges legbrutálisabb módon állóra fékezi, miközben harciasan csipog. A fékezés egyébként még egyenesben is izgalmas, havon ugyanis kitör az iQ feneke, ami az ABS elterjedése óta ismeretlen jelenség. Igaz, nem nagyon, de ez elég ijesztő lehet egy átlagos tudású vezetőnek. Szóval, ha lenne rá négymillióm, akkor sem járnék vele télen, stresszes dolog.
Ugye meglepődtek. Igen négymillió, ez az ára. Valóban, jól érzik, ez nem a Tata Nano ellen készült, ennyiért akár egy Aurist vagy majdnem két Aygót is vehetne az ember, ha akarna. Mégsem tudom azt mondani, hogy hülyeség elkölteni egy iQ-ra ezt a sok pénzt, ha akad otthon ennyink – meg egy másik, igazi autónk. Mert az iQ szenzációsan jól kitalált és megcsinált városi tökmag, és fittyet hány arra az elvre, hogy a kisebb autónak silánynak is kell lennie. Autószerű, jó a formaterve, képes akár autópályán közlekedni, ötcentis pontossággal parkolni, és akkora helyen megfordulni, mint egy talicska. Kell ennél több?
