Megvolt: Toyota RAV4 2.0 Multidrive S

A kormány mögötti fülekkel akár még váltogatni is lehet, ilyenkor hét fokozatot szimulál a robogóváltó, de erre nem sok szükség van. A CVT előnye inkább az, hogy nem egetverő a fogyasztás, ha nyugodt ember nyomja a gázt. Amikor lementem alfába, 9-10 liter körül kajált, de a normális városi közlekedés is elmegy 10-11 között, havon viszont ez felugrott 13-ra százon. Ezt egy hagyományos automata biztos nem tudná. Ugyanakkor a CVT szereti, ha a vezető egyféle stílusban vezet, aki hol álmodozik, hol meg tiporja a gázt, az gyűlölni fogja.

Azt viszont már az első pillanatban észrevettem, hogy az égvilágon semmi sem ösztönöz a haladásra, szinte fegyelmeznem kellett magamat, hogy ne negyvennel krúzoljak a városban. Az általános letargiámat szerencsére egy izmos hóesés hamar elhessentette.

A RAV4 az automatikusan kapcsolódó összkerékhajtásával szinte ugyanúgy viselkedik havon, mint egy fronthajtásos kocsi. Könnyen elkaparnak az első kerekei, de közben észrevétlenül tolnak a hátsók is. Ettől aztán fényévekkel gyorsabb, mint bármi más, amit csak két kerék hajt. Szóval, remekül lehet nyomasztani a bénázó BMW-seket. Meg alázni is, de nagyjából ez a legnagyobb élmény a RAV4 vezetésében. Az orrtolós, ESP-zős, kipörgésgátlós viselkedése arra jó, hogy az átlag háziasszonyra ráijesszen egy picit, és visszavesz a gázból. Igaz, még úgy is gyorsabban fog haladni egy hétköznapi, nem RAV4-es anyukánál.

Az elektronika uralma alapjaiban formálta át a típus vezetési élményét, régen, amikor még futotta bele központi differenciálműre, sőt, még Torsen-diffit is lehetett kérni extraként, egy álom volt. Mindenféle elektronika nélkül is úgy kanyarodott, mint egy raliautó. Az új is bekanyarodik, de már nem ugyanaz. Ugyan a VDC kikapcsolható, az összkerékhajtás pedig állandóra zárható, gyakorlatilag egy nagyobb gázadás elég havon ahhoz, hogy a számítógép mindent alaphelyzetbe állítson vissza. Ez így biztonságos, és kész. Más kérdés, hogy egy idő után az ember megtanul ideális íven, ideális gázzal és elkormányzással kanyarodni a legcsúszósabb úton is, ami fejleszti a vezetéstechnikai tudást  – ha mindent jól csinál, jutalmul nem kapcsol be az elektronikus stabilizálás.

Lehet, hogy öregszem. Pár nap alatt sikerült beletörődnöm abba, hogy a RAV4 legfontosabb üzenete: Tibor-szan, ön túl gyorsan megy. Úgy tűnik, meg kell tanulnunk néha belevetni magunkat egy-egy automatika karjai közé, és ha nem kapálózunk túlzottan, akkor egész jól fogjuk érezni magunkat. Az ülés fűthető, a motor erős, mindenhol elmegy hóban. Az átlagembernek ennél többre nincs szüksége, sőt.

Szegény RAV4 egyébként belekerült a nagy gázpedál-visszahívási kampányba, bár szerintem a sokkal életveszélyesebb tulajdonsága, hogy a világ lepittyegősebb kulcs nélküli rendszerét kapta. Így netán megüti az embert a guta, amikor huszadszor sípol amiatt, hogy a jeladóval a zsebében kiszáll, netán égve felejti a tompítottat, vagy csak simán nyitva van valamelyik ajtó. Szóval, ez a része egy kicsit zsibbasztó – talán pont ezért én inkább a sima Sol kivitelt választanám, a tesztelt bőrös, smart kulcsos Executive helyett. Az 8,1 millióból megvan, ha nem akar az ember gyári navigációt. Így bőrösen-fullosan már 9,3 millió az ára, igaz, még így is egy bő millióval olcsóbb, mint a turbódízel-automata kombó. Az örök dízel-benzines alapkérdést ez ugyan nem dönti el, de a 158 lovas kétliteres motor, ezzel a váltóval közel sem olyan rémisztő, mint gondolná az ember.