A belső minőség jó – az új Volvók belső minősége mindig jónak tűnik. Öt év múlva pedig meglátjuk, ez is olyan rondán öregszik-e, mint a ma ötéves Volvók. A telefon párosítása mindenesetre patentül sikerült, igaz, Nokiám van, márpedig mi mással lenne jóban egy svéd autó? Egy tapsifüles Ericssonnal? Lehet, mert azt nem próbáltam, az iPhone-t viszont igen: először úgy tett, mintha felismerné, de csatlakozni egyszer sem bírt. A belső dizájnnal egyetlen baj van: ahogy a slusszkulcs kinéz. Azt viszont szerencsére soha nem kell elővennünk, mert kulcs nélküli a bejutás és indítás. De akkor miért van a kulcsnak tolla?
A formák-anyagok-színek nagyon rendben vannak, a fénypont akkor is a hifi volt. A High Performance fantázianevű audiorendszer egyszerűen bikán szól. Rendes autóhifistának persze sose mutassuk meg, mert azok a herélt krákogást szeretik, az nekik az audiofil. Ez pedig melegre színezett, erősen loudness-gyanús hangkép, de autóba egyszerűen ez való.
Könnyen kezelhető, jól olvassa a könyöklőbe dugott USB-t és az adat CD-re írt MP3-at is, de főleg jólesik zenét hallgatni.
A hátsó ülésen 185 centis magasságig jól el lehet férni, a lábtér összahasonlíthatatlanul jobb, mint például a Miniben; a C30 hátul is emberhez méltó autó. Az igazi mission impossible, az infravörös sugármező a hátulról kiszállás, amikor a biztonsági öv alja előrecsúszik, és alatta sem lehet átbújni, fölötte viszont csak magasugró floppal tudunk kikecmeregni.
Úgy tűnik, dízel, turbó és automata váltó hangolásában a Chevrolet előbbre tart, mint a Volvo. Na jó, mint a Ford. A Chevrolet Cruze ugyanis dinamikus városi közlekedésnél alig pörgött 1500-as fordulat fölé, a Volvo 2,0D hasonló tempónál rendszeresen belenyal a 2000-be. Ez sem sok, de az alacsonyabb fordulatszám mindig elegánsabb. Rendesen megy, talán kicsit túl jól is – nem emlékszem az 1,6D-re, de szerintem az is elég lehet ide. A Peugeot-eredetű, kétliteres Ford-motor a Belgiumban gyártott, kínai tulajdonosú autóban városi üzemben 7-7,5 liter között fogyaszt, viszont lapzártakor a Népítéletben nyolc C30-beszámoló van. Ezekből négy 1,6D, két 1,6 és egy 1,8 benzines, és csak egyetlen kétliteres Dezső. Azt is Hollandiában írták. Ez a motorváltozat tehát az egyik legritkább az országban. 90-nél pörög 1750 körül, 130-nál pontosan 2500-at.
A karosszéria nem csak szép, áramvonalas is. Ez egyrészt abban nyilvánul meg, hogy mentem vele autópályán brutális oldalszélben, amikor a többi autó láthatóan kóválygott, míg a Volvóban gyakorlatilag semmit nem lehetett érezni. És a C30 nagyobb tempónál is csendes, 130-nál szűk 68 decibelt mértem, ennél a nálunk járt tesztautók közül csak a BMW 530d és a Mercedes E 350 CDI volt csendesebb. A fogyasztás városban 7,5, autópályán 7,5, országúton meg gondolom 6 liter.
Feleslegesen feszes a futómű. Csikós nem véletlenül gyanakodott már a 2006-os mallorcai bemutatón, hogy ez Magyarországra túl kemény lesz, mert ez Magyarországra messze túl kemény. Papp Tibi szentül állítja, hogy az 1,6-os benzinessel semmi baj nem volt, igaz, az kisebb, 16-os kerekeken futott. Tesztautónk viszont a 150 ezer forintos Zaurak diamond cut 17 colos készletet viselte, ami valószínűleg nagyobb tömegű kerekeket és alacsonyabb profilú gumikat jelent. Melyekkel jobban néz ki az autó, de idegesítőbben viselkedik.
Száguldozásra persze alkalmas, a Focus platform jó alap, a C30 meg jó felépítmény; még ebben az undok, taknyos-nyálas-ködös időben is. Jól tolerálja a hirtelen kormánymozdulatokat és túlvállalt kanyarokat, de hétköznapi üzemmódban csak arra tud gondolni az ember, miért is kell pont a fogsoromnak felvenni a csatornafedél adta erőhatást? Önmagában véve tehát nem rossz, csak én úgy képzelném, egy Volvo-vásárló vagy egy átlagos C30-ba belezúgó vevő nem ezt a karaktert várja. Ez egy C30 Sportnak kiválóan megfelelne, az alapváltozat viszont legyen sokkal puhább.
Igazságtalan lenne a C30 ára miatt hőzöngeni, hiszen ez prémiumautó, ami pont akkor jó, ha drága. Értelmetlen lenne olyasmikhez hasonlítani, mint mondjuk a Kia Cee'd, inkább a luxus kisautókhoz kell mérni, mint a Mini, az Alfa Mito, a BMW1 vagy a Lancia Y és az A Merci. Ha azt vesszük, hogy a Volvo 2006-os üzenete az volt, hogy a cég a C30-cal ismét elkezd sportos autókat gyártani, marad a Mini, a BMW1 és az Alfa, és a felismerés, hogy a Volvo nagyon jól szerepel az erős mezőnyben. A Lancia és az A osztály nálam a sportos karakter hiánya miatt esik ki. A BMW-t jobb vezetni, de ha valaki dizájnra vesz autót, a BMW csak egy BMW, a C30-ra meg még négy év után is hűháznak az emberek.
Az Alfában sokkal több idegesítő dologra bukkantam, mint a Volvóban, ráadásul bármennyire hihetetlen, a Volvo sokkal jobb a sportos autózásban. Marad tehát a Mini, ami továbbra is utolérhetetlen, de ebben a luxus-kisautó osztályban minden közvetlen előzmény nélkül erős másodiknak lenni, hát az nagy dolog.
.
