Teszt: Toyota LC 150 3,0 D-4D Executive

Igen hamar rá lehet érezni a méretekre, mivel viszonylag kevés része bújik el: nagyjából ott is végződik, ahol még látjuk. Így könnyedén lehet akár egy parkolóházban is manőverezni, köszönhetően a 10 méter közeli fordulókörnek. És van egy nagy előnye a magasságának, az áruházak parkolójában nem kell sokat tűnődni, hogy a mókus vagy a zsiráf sorban álltunk-e, mindenhonnan látszik.

A futóművel és a hajtáslánccal kapcsolatos gombok a középkonzolra és a sofőr jobb térdéhez kerültek. A kocsi szintszabályzós légrugóval volt felszerelve, szépen el is nyelte a hepéket és hupákat. Terepen sokat segített a középső Torsen differenciálmű, viszont hátra ebbe nem jutott, az csak a VX Sportban van.

Mostanában sokszor találkoztam elég nyúlós fékekkel, de a Toyota nem bízta a véletlenre. Az utcai gumikkal kipróbáltam a gázpedál-beragadós tesztet (tövig a gázt és beletapostam a fékbe), ha nem lettem volna bekötve, biztos leharapom a faborítást a kormányból, úgy megfogta a 2,5 tonnát.

Persze azért tolatáskor jól tud jönni a parkradar és a kamera, viszont az orrkamera olyan gyorsan elkoszolódik, főleg ebben a nyálkás időben, hogy pillanatok alatt egy szürreális kép látszik csak az előttünk lévő autódaruból. Kicsit olyan, mint egy kisgyerek, néha meg kell törölni az orrát.

A kocsi mindenféle kényelmi funkcióval kedveskedik a sofőrnek, mint például az elhúzódó kormány a kényelmesebb kiszállásnál vagy a kulcs nélküli csukás-zárás. A Toyota ha ember lenne, biztos nő lenne, mert simogatni kell a kilincset, hogy bejussunk, vagy bezárjuk. Az ülés bőrös, de sajnos nagyon törődni kell vele, mert a nem túl sok oldaltartással rendelkező vezetőoldali ülőlap már most kezd csúnyán koszolódni. Vagy válasszunk sötét bőrt.

Az automatára először azt hittem, CVT, olyan finoman váltogatott. De csak egy nagyon jól sikerült 5 sebességes, hagyományos automata. A kézi váltást normál úton nyugodtan elfelejthetjük, kicsit lassan reagál, és kényelmesebb is csak krúzolgatni. Országúton az adaptív tempomat nem rossz találmány, de kissé érzékeny lett, elég intenzív fékezésekkel próbálja egyenletes távolságban tartani az autót az előttünk haladótól.

A csomagtartó kisebb kihívásokkal küzd, 7 személyesen 104 liter, a harmadik sort lehajtva az egész jól hangzó 621 liternyi tárolóhelyet kapjuk, de mindent lehajtva csak 974 literre növelhető, ami a Ponton-hozó Insignánál több mint 500 literrel kevesebb. Itt is előjön, ha 7 ember beül, a csomagoknak nem marad hely, így aki sokszor visz sok embert, vegyen inkább kisbuszt. Viszont rövidebb utakon hátul is egész kényelmes, főleg, hogy a 2. sor csúsztatható, így több lábtér adható a hátul szorongóknak.

A harmadik sor gombbal vezérelhető a csomagtartóból, persze előtte távolítsuk el a csomagtértakarót, mert a rendszert nem érdekli, ott van-e, rányitja az üléstámlát. Itt fedeztem fel a kocsi apró hibáját, ami a legtöbb 7 személyes kocsiban előfordul, tisztelet a kivételnek. Vagyis, ilyenkor nincs hova rakni a takarót, legfeljebb a második sor elé, de akkor meg rálépnek. A hátsó ülések támlája elektromosan állítható, a gombokat a könyöklő elejére rakták. Ide is került az ülést elrejtő gombokból, a hátsó utasok viszont a tervező elképzelése szerint csak jobbra hagyhatják el a kocsit.

Az új LC 150 kizárólag 3 literes dízelmotorral kapható, 3 és 5 ajtós variációkban. A legolcsóbb változatot, ami 3 ajtós, 6 sebességes kézi váltóval, már 11 millióért megkapjuk. Nekünk a legfullosabbat adták, az Executive 5 sebességes automatával 18 155 000 forint, amire még rádobnak 322 500 forintot a gyöngyfehér fényezésért. Jól is állt neki. Ezzel az árral drágábbra sikeredett a Q7-nél vagy az M osztálynál, de a Toyotánál a felszereltségben az árban benne van minden, ami a kocsiban volt, míg a többieknél feláras például a 3. sor ülés, a navigáció vagy az adaptív tempomat.