Nem bántanak a szelek
Menetpróba: Mercedes-Benz E osztály kabrió (2010)
Human-interface tesztre is módunk nyílt, mert a bemutató másnapján hozzánk ült be a Mercedes píárosa. Na most. A píáros – érthetően – jobban elfér kis helyen, jobban érzi magát zajban és huzatban, ha a saját márkája autójában ül, és ráadásul újságíró vezet. De azért mindennek van határa, s mi ezt a határt kerestük. Kozári Edina 156 centi magas. Én a jobb egyen valamivel előrébb húztam az ülést, de a térdem még nem ért a műszerfalhoz. Így mindketten elfértünk, ezt szemrevételezéses úton ellenőrizte Szécsényi Gabi, aki onnantól sofőrösködött.
Reggel kilenckor azért Mallorcán sincs nagyon meleg, de mi lehajtott tetővel, viszont felhúzott oldalablakokkal, bekapcsolt Airmindenfélével indítottunk. A tesztútvonal első szakasza lassú tempójú, kanyargós volt, Gabi pedig egyébként sem egy vérben forgó szemű, gázpedálkoptató vezető. Edina csodásan érezte magát, bár beszélgetni vele nem nagyon tudtunk, mert ahhoz azért bekapcsolt Airizékkel is nagy a szél. Az E osztály kabriójának a teteje viszont azért is jó, mert negyvenes tempóig lehet nyitni-csukni, tehát amikor Edina hangja erősen nazálissá vált, és félő volt, hogy rövidesen papír zsebkendőt kér tőlünk, meg egyébként is jött az autópálya, megkegyelmeztünk neki, és a harmincas korlátozású sétálóutcában becsuktuk a fedelet.
Ezt a show-t imádták az emberek, még Mallorcán is, ahol azért látni elég sok Porschét, Ferrarit, mindenféle egyéb kabriót. De a színház az színház, bámultak tehát, s a nyomatékosítás kedvéért még kétszer kinyitottam-becsuktam nekik a tetőt, hadd szórakozzanak. Elvégre elég hosszú volt az a sétálóutca, a pórnép hódolata oldotta az araszolás unalmát. Vagy persze lehet, hogy német nyaralók voltak mind, és csak arra gondoltak, micsoda neveletlen buzik ezek, biztosan valami álnémetek, igazából nem érdekel, jó poén volt. Ja, és persze addigra már én vezettem, lehet rám kenni az egészet.
Hogy jó-e kupé helyett a kabrió E osztály? A hely nem sokkal kevesebb benne, felhúzott tetővel tehát biztosan. Irgalmatlanul csendes, merev, zörejmentes, a vászontető ismeretében a bunkerszerűség egészen valószerűtlenül megvan benne. Hogy az Airbigyók miatt lehajtott tetővel alkalmas lenne téli használatra? Hát, Mallorcán, tél végén, autópályát elkerülve, mondjuk igen. Hátsó utas nélkül Mallorcán, tél közepén, bárhol is lehetséges, hogy igaz az állítás. De azért a magyar mínuszban már igencsak keményen be kell öltözni, és nagyon akarni kell ahhoz, hogy valaki lehajtsa a tetőt január derekán.
Tényleg E-e az E-kabrió?
Sokan vitáznak arról, most, a cikk megjelenése óta már a fórumokon is, hogy ez az autó valójában melyik Mercedesre épül, az E-re, vagy a C-re. A Mercedes szerint ez már E, de például ha azt nézzük, hogy az E-jellegű műszerfalat hova tették az autóban (ebben lejjebb van, mint a limuzinban), akkor C, hiszen a műszerfalrögzítési magasság eléggé erősen függ az alatta levő hardvertől. Más támpont sok nincs, mert ezek már modulrendszerű autók. A futómű, a motorok, a váltók, diffik ugyanazok, a platform (avagy padlólemez) előre kész sablonokkal bővíthető. A legegyszerűbb azt mondani, hogy az alapja az E-kupé, aztán annyi.
Ahogy Papp Tibi megjegyezte erre: te, igazából a Mercedes csak azt nem akarja bevallani, hogy az E a C-re épül. Meg hogy a C az E-re, így talán jobban hangzik.
Az E-kabrió tehát egészen kivételes nyitott négyüléses, igen magasra teszi azt a lécet, amit a többi négyüléses kabriónak át kell mostantól vinnie, de azért lehajtott tetővel még mindig nem mondanám all-season autónak. És akkor a csapadékról nem is beszéltünk.
Mint minden motoros tetős kabriónál, a tető persze itt is a csomagtartóból rabolja a helyet: lehajtva 300 (lapos) liter, felhajtva 390 liter a tér. A vászontető miatt pedig nem kell aggódni, legalábbis borulásvédelmileg nem túlságosan, hiszen ez a Mercedes is tudja azt, amit húsz éve a Merci-kabriók mind: ha a kocsi fejre áll, a hátsó ülések erős betéttel ellátott fejtámlái messze kiugranak. Ezért a kocsi a masszív első szélvédőkereten és a fejtámlákon landol, az utasok fejét messze eltartva a földtől. Persze más a helyzet, ha nem sima aszfaltra esik, hanem ott egy szikla, mert akkor nyilván feltűnik a lemeztető hiánya. De nem kell mindig a legrosszabbra gondolni. Ja, és a széria hét légzsákból egy a vezető térdét védi, ez is viszonylag újdonság.
Három dízel és négy benzinmotor lesz a típushoz. Előbbiek 170 (270 CDI, 4 henger), 204 (250 CDI, 4 henger), 231 (350 CDI, V6) lóerősek. Utóbbiak 184 (200 CGI, 4 henger), 204 (250 CGI, 4 henger), 292 (350 CGI, V6), 388 (500, V8) lóerősek. A 220-as és 250-es dízelhez hatfokozatú kézi, a 200 CGI-hez, a 250 CGI-hez ötfokozatú (és két rükverc fokozatos) automata jár, míg a 350 CDI, a 350 CGI és az 500 már alapból a kiváló 7G hétfokozatú automatával készül.
Első nap a 250 CDI-t vezettük kézi váltóval. A szerényebb autókat hajtó (és messze többségben levő) olvasók megölnek, ha egy ilyen autóra fanyalogni kezdek. Ezért most írjam azt, hogy jó volt? Megkockáztatom inkább a halált – nem. Ilyenkor derül ki ugyanis, hogy brutál konzervatív vagyok, mert valahogy nem tolerálom egy kabrióban a dízelt, pláne, ha az négyhengeres, és még inkább, mert tudom, hogy a részecskeszűrős dízelből is borzasztó mennyiségű méreg szabadul ki, még ha nincs is szag, és nem is mérik azt a mai szabványok. De igazából, ha az ember túljut az alapjárat környéki harkálysereg-fordulaton, az a motor is kiváló, sem az erejével, sem a reakcióival nincs baj. A váltóval viszont igen.
Úgy tűnik, a Mercedes szándékosan próbálja elidegeníteni vevőit a kézi váltótól. Magával a szerkezettel nincs nagy baj – a bot kicsit hosszú utakon jár, nem is túl könnyen, de elfogadható. A kuplung viszont... A pedál útját fényévekben mérik, a kuplung tapadási pontja (vagy csúsztatási sávja) bizonytalan, ha pedig összezár, a hajtáslánc kellemetlen bonanzázásba (rángatásba) kezd. Nem, köszönöm, ilyet nem kérek.
A legjobb Smart
A sajtóút egy palmai jachtklubban ért véget, ahol alaposan leégett a fejem. Hadd vágjak fel egy kicsit, épp most szálltam ki egy húszmilliós Mercedes kabrióból, majd nemsokára lenyugszom.
Mindenesetre kaja után kaptunk lehetőséget az elektromos Smart kipróbálására. Tudják, a Smart az a méregdrága városi törpeautó, amelyikbe a világ legrosszabb váltóját szerelik. Ahhoz foghatóan gyűlöletes mechanikai szerkezetet keveset hord a hátán a föld, egyesből kettesbe kapcsolás alatt egész generációnyi gyermekek érnek pólyásból egyetemistává, az a váltó egyszerűen hihetetlen. És hat fokozat van benne, tehát a fenti borzalmat lehet öttel megszorozni.
Ha olcsó lenne, venném, városba, járkálni, használni. Mert jó. De nem olcsó, gondolom én.
Másnap kaptuk a 250 CGI-t, ami egy 1,8-as, benzines, turbós, közvetlen befecskendezéses négyhengeres, a butábbik, csupán ötfokozatú automatával. Az a harmónia! Az a halk duruzsolás! Az a kultúra, az az erő, az a készségesség! A 250 CGI-s E-kabrió bizony egy másik világ, minimum olyat kell venni. Lenyűgöző.
A kormányzás se rossz, nagyjából mostanra lehet azt mondani, hogy a Mercedes beletanult a fogasléces szakmába, a futóművel egy szál probléma sincs, miként a rugózás is kellemes. És ha valakinek a 250-es túl drága, még a 12,5 millióért mért alapverzió, az E 200 CGI Cabriolet is megfutja a 231-et, és százon terem 8,6 alatt. A többi verzió ezek után szinte csak szemfényvesztés – gondoljanak a sebességkorlátozásokra.
Hogy az E-kabrió kivételes példánya műfajának, az tény. Még akár az Airscarf/Aircap nélkül is, hát még vele. De kérem önöket – kézi váltóval soha ne vegyék.
