A Zsiguli-műszerfalra fel voltam készülve, hiszen sok képen láttam már. Egyvalami nem látszik a képeken: oké, hogy a kilométeróra hasonlít a Zsiguliéra, de úristen, mekkora?!
Alapvetően rosszul vagyok az Impaláktól. Már az első, 1958-as (valójában már 1957) Impalák is tele voltak gyomorforgató, felesleges csicsákkal. Álbeömlők a hátsó kerekek előtt, de olyan alakú légréssel, mintha az valójában kilépő vagy valami hajtóműféle lenne, a biztonság kedvéért olyan krómcsíkok nyúlnak ki belőle hátrafelé, amilyeneket egy ötéves gyerek rajzol, ha rakétaautó a feladat az oviban. Kupé hátsó szélvédője fölött még egy szerencsétlen, lapos sugárhajtómű-féleség. Alkottak azért maradandót is, például a három-három különálló hátsó lámpatest végig az Impala védjegye maradt, míg az Impala közeli rokona, a Bel Air két-két hátsó lámpát viselt. Na jó, az '59-es modellen már egybenyitották, és a hátsó lámpákból két, hosszában kettévágott vércsepp lett, az egybenyitott sirályszárnyak alatt. A világból ki lehet kergetni az 50-es évek Impaláival, persze a jampecek hóbortjait tiszteletben tartom, de szerintem rockabilly körítés nélkül ezekre az autókra egyszerűen nincs mentség.
Az Impala 1958-ban a Chevrolet Bel Air csúcsváltozataként indult, a kor szintjén némi sportos beütéssel – ekkoriban ez volt a legdrágább Chevy. '65-ben aztán jött a Caprice, de az Impala még második legdrágább Chevyként is elég exkluzív maradt. A legismertebb talán az Impala második nemzedéke (1959–60), rengeteg jampifilmben tűnt fel jellegzetes, vízszintesbe hajló sirályszárnyaival. A General Motors B platformját olyan autók használták még, mint a Buick Wildcat, a Chevrolet Caprice, az Oldsmobile Delta és Delmont 88, a Pontiac Bonneville és Catalina – jellemző, hogy ezek ma már többnyire ismeretlenek, vagy legalábbis nem lett belőlük legenda, míg az Impaláról még anyám is hallott.
A '67-68-as Impalák közt amerikai frissítésmértékkel mérve jelentéktelenek a különbségek, de ha valaki ragaszkodna például a kerek műszerekhez, az vagy átépíti a '68-asát, vagy '67-est vesz. Impalából csak a kupékat veszik emberszámba, pedig készült belőlük négyajtós és kombi változat is, utóbbi egyértelműen a jáj-jáj kategória; bírom én az amerikai kombikat, de szerintem a korabeli Impalának egyszerűen ez a fastback hát áll jól. Az Impala a 60-as években sem lehetett meg formatervezési túlkapások nélkül. Az 1963-as Impala kupék tetejébe például gyárilag olyan gyűrődéseket préseltek, amilyenek a kabrióponyván vannak. Aztán szépen lefényezték a lemezt.
1960-ra szétválasztották a lámpákat 3-3 egységre, de a sirályszárnyak sem értek már egybe. Viszont a 60-as Impalák oldalára egy komplett, oldalán suhanó repülőgép került, kondenzcsíkkal. A Bel Aireken legalább csak stilizált volt a röpcsi. '61-re szerencsésen eltakarították a repülő szerkezeteket, a sirályszárnyakat is ügyesen belegyógyították az autó farába, úgyhogy az Impala végre elindulhatott abba az irányba, ami a szerintem legszebb Impalában, a '67-68-asban végződött. A '63-64-es Impalák már egész gusztusos dobozok voltak. A '65-ös Impala profiljára már kezdték használni a kólásüveg kifejezést, de szerintem a későbbi fejlemények ismeretében ez azért még kicsit korai volt. És hát tudjuk, akkoriban az amerikaiaknak nagyon kevés dologról jutott eszükbe más, mint a kólásüveg.
1966-ban volt egy kis visszalépés tepsi irányba, a hátsó lámpák például beszögletesedtek, de már csak 365-öt kellett aludni, és jött az igazi, gyönyörű ellipszisekkel anyásított farú Impala kupé. A '69-es Impalának természetesen megint elkúrták a hátsó lámpáját. A 70-es években meg az amerikai autógyártásban úgy nagyjából lekapcsolták a villanyt. 155 lovas, soros hathengeres alapmotorral (250 cui) és négyféle V8-assal (283 cui 195 LE, 327 cui 275 LE, 396 cui 325 LE és 427 cui 385 LE). 3192 dollár volt az induló ár, a kombi is majdnem itt kezdődött, pár dollárral volt 3000 alatt. Mai európai ésszel persze nem is könnyű felfogni, hogyan képes nem beférni egy kétgyermekes család egy 5 és fél méter hosszú, bő két méter széles autóba.
Ez itt egy 1968-as Impala, már nem körműszerekkel, hanem ugye a Zsiguli-kilométerórával, de már a rendes hátsó lámpákkal, nem a '67-es csíkokkal. Két amerikai tulajdonosa volt, a második kezdte dragosítani, aztán beleszeretett egy Chevelle-be, és eladta. Úgy látszik, Amerikában sincs nagyobb átjárás az autós kasztrendszerben, mint nálunk, és ő se váltott Fordra vagy Moparra (Chrysler-Dodge-Plymouth).
Akár receptre is felírhatnák, a Vakok és gyengénlátók Szövetségének ajánlásával: ha a fák elmosódnak is, és a környező forgalomról nincs is fogalma a sofőrnek, aki otthon felejtette vaskos szemüvegét, azt mindig tudni fogja, hány mérföld per órával halad. A skála 120 mérföldig tart, ami elég konzervatív órázás, hiszen nem tudom elképzelni, hogy ne fussa meg a 200-km/h-t egy Impala, akár tuning nélkül is, egy jobbfajta motorral.
Ez a konkrét Impala műszakilag keveset árul el a korabeli autókról. Az például kizárt, hogy eredetileg ennyire taposós lett volna a fék – itt valamit alaposan átalakítottak. Itt is. A futómű a C3-as Corvette-ből származik, azt mondják, precízebben irányítható vele az Impala, de ha egyszer ilyen full size-cirkálót vennék, biztos, hogy az eredeti konfigurációval választanám. Még durván leültetve sem ráz, inkább csak az alját kell félteni, de ha Impala, akkor szerintem ringatózzon.
