Teszt: Mazda 3 MPS

A dízelt nem szeretem, kisautóban kínlódom, családom pedig kéttagú, egyikük Karcsi a törpeschnauzer, sok helyet nem foglal. Szóval nekem való dolognak éreztem a Mazda 3 MPS-t. A hot-hatch jó móka, ráadásul a Clio RS nálam az etalon, még ha 60 lóerővel gyengébb, akkor is.

Az egyébként szürkületkor farkasvakságot okozó standard Mazda 3-formához merészen nyúlt az MPS-részleg nídforszpíd brigádja. Míg az előző egy meglehetősen konzervatív megjelenésű autó volt, addig ez az új a szó szoros értelmében szálka az összes többi közlekedő szemében.

Leginkább tán azért, mert tényleg úgy néz ki, mint egy felspoilerezett, nagykerekes 1.4-es. De ez legkevésbé az autó hibája, manapság idehaza már kevesen hiszik el, hogy ez nem csak erősnek látszik, hanem az is. Éppen ezért boldog-boldogtalan provokál, furakszik, bőgeti a motort mellettünk a pirosnál, nyomul a sztrádán centikre tőlünk.

Nehéz eldönteni, ki kit másolt, de az Impreza WRX STi és az MPS túl sok oldalról mutat meglepő hasonlóságot ahhoz, hogy véletlen legyen. Amivel azonban a legendás Subaru veszített, azzal a Mazda nyert. Légterelő hátul, küszöbtoldatok, új első és hátsó lökhárítók, szép felni, minden megvan. Az intercoolerhez kapott egy gigantikus légbeömlőt, márpedig egy tényleges funkciót ellátó dombság látványa megnyugtatja a férfiembert. A méretes női kebel vagy a duzzadt tehéntőgy, mindkettő a bőséget szimbolizálja, nem lesz itt probléma.

A beltér, a műszeregység szinte semmiben nem tér el a kétliteres benzinesétől, továbbra sem tetszik, csupán a hétköznapi modellek legcombosabbjaihoz járó szokásos elemekkel dobták fel: félbőr ülések, alu pedálsor, bőrkörmány, piros pöttyös betétek a műszerfalon. Utóbbiak a kárpitokkal igyekszenek harmonizálni kisebb-nagyobb sikerrel. Szerencsére, ennél a modellnél az ilyesmi másodlagos. Úgyis járt már nálunk a létező összes benzinmotorral, elég volt ott vesézgetni, nem érdekes.

Amit először láttam hármasban, az a beépített navigáció, melynek memóriakártyája egy kis lemez mögött lapul az orrunk előtt, kijelzője pedig a pöttöm LCD mellette. Enyhe anomália, hogy míg az autó-telefon kékfogas összelövése hangvezérelt és csak az utolsó fázisban kell neki a négykarakteres kód, ezt nem engedi beütni mozgó járműnél a telefonba. Ellenben a navigáció betűi között mászkálhatunk, nyomkodhatunk az egy szem pöcökkel a kormányon bármikor. He?

De hogy a számgüzük se maradjanak manna nélkül, azért írjuk le, hogy a Mazda 3 MPS 4505 milliméter hosszú, 1770 széles és 1460 magas. Ezzel tökéletesen illik kategóriájába, bár 2640 milliméteres tengelytávja 6,2 centiméterrel nagyobb, mint a Golfé. És újabban már abban is el lehet férni hátul, szóval a hármasban relatíve kényelmesen okádhatják le a fejtámlát a hátul ülők.

Mert erős az esély arra, hogy le fogják. Ennek több oka is van. Elsősorban a minősíthetetlen, tróger módon összegányolt, katasztrofális budapesti utak. Tesztautó ide-oda, folyamatos, kínzó fájdalmat éreztem minden méteren. És nem azért, mert az MPS futóműve annyira kemény lett volna, egyszerűen ilyenkor, tavasszal még egy légpárnást is gallyra vágna az a motokrosszpálya, amit úthálózatnak hívnak. Futóműves leszek nyugdíjas koromban, most már biztos. Nincs jármű, ami ezt érdemli.

A futómű amúgy jóféle, szerencsére nem olcsójános csatolt lengőkaros, hanem tisztességes, négylengőkaros multilink hátul, elöl klasszikus MacPherson önzáró sperrdifivel, colos keresztstabilizátorokkal. A ki- és berugózás mértéke jól eltalált, nem koppan, nem üt fel még nagy sebességnél, hullámos úton sem, mégis kielégítően komfortos, ugyanakkor feszes.

Az elődmodellhez képest a motorháztető alatt nincs változás, ugyanaz a 260 lóerős, 2,3 literes, direktbefecskendezéses turbómotor szürcsöli a levegőt egy közteslevegő-hűtőn keresztül, mint eddig. 380 newtonméteres nyomatékot ad le 3000-es fordulatszám mellett és szeret pörögni. Lassan elérünk az erős, elsőkerekes autók mételyéhez, melytől az MPS is szenved. A hajtási befolyáshoz.

Ez kutya dolog, valójában ez tehet arról, hogy 200 lóerő fölötti teljesítményt szinte lehetetlen úgy átvinni az első kerekekre, hogy azok megbirkózzanak a motor erejével és a tapadással. Amikor pedig a nyomaték meghaladja a kerekek nyomatékátvivő képességét (tapadását), abban a pillanatban kellemetlen, visszaható erők ébrednek a kormányon, ettől érezzük úgy, hogy ki akar csavarodni a kezünkből és az autó orra idegesen és gyorsan kitör oldalra. Ilyenkor kell észnél lenni, mert a sperrdifi még rádob egy lapáttal az érzésre.

A függőcsapszeges, pszeudo-macphersonos első futómű némiképp eliminálja a jelenséget, többek szerint a Focus RS-ben, Megane RS-ben csodálatosan működik, mégsem hiszem el maradéktalanul, nagy csodát ne várjunk. Az MPS-ben ilyen nincs.