Teszt: Fiat Punto Evo 1.4T (2009)

Semmi különös, néhány gyorsítócsík, nagy alufelnik, két krómozott tükör, kis varrás itt-ott a bőrökön, meg egy parányi benzinmotor egy még parányibb turbóval. Ettől kell hasra esni? Ettől. Vagyis nem pontosan ettől, de ennek megfogásához kicsit boncolgatnunk kell az autót, ami a Punto Evo 1.4T

Gianni jól kibaltázott mindenkivel. Mindig is kommunista volt a szíve mélyén, haverkodott is Leonyiddal, aztán odáig tuningolta magát, hogy végül adott egy autógyárat a ruszkiknak. Nem akármilyen autógyárat – a hatvanas évek végén az volt a világ legmodernebbnek kikiáltott óriásüzeme. Csak így, hogy nesztek fiúk, együtt küzdünk a nemes célért, én, a giga-csilliomos kapitalista, meg a munkás-paraszt kormány a kommunizmus ügyéért. Mindezt nagyjából ingyé'.

Az a gyár akkora volt – ugye tudja mindenki, hogy a Zsigulikat ontó Togliatti-üzemről van szó? –, hogy az addigi borzalmas autóínséget az egész szoci blokkban egy csapásra, ha nem is autóbőséggé, de elviselhetővé tette. Annyi Zsiga jött le ott a szalagról, hogy jutott belőle bőven az NDK-soknak, a cseheknek, a lengyeleknek, a románoknak. Akiknél ezután végre maradt némi szabad kapacitás KGST-exportra, ezért küldhették mindenfelé autónak nevezett tárgyaikat, például hozzánk is Wartburgokat, Trabantokat, Skodákat, Polski-Fiatokat, Daciákat. Mit kért ezért cserébe Gianni? Lemezt. Olcsó, ruszki acéllemezt, a saját autói gyártásához. S ő aztán tényleg fillérekért kapta, hiszen nagy volt előtte az ajándék.

Nos, mit gondolnak, egy szocialista állam vajon sebészi precizitással, a svájci órakészítő műgondjával kezeli a tudomása szerint a távoli macskaevőnek ingyen küldendő árut, vagy sem? Vagy sem. Aki dolgozott építőtáborban, tudja, miről beszélek.

Az olaszokhoz már eleve rozsdás, kétesen hengerelt, zűrös alapanyagokból összekotyvasztott lemezek érkeztek, amiknek a kezelésével utána – mert egy kis slendriánságért az olaszok sem mennek a szomszédba –  nemigen foglalkoztak. Olaszország amúgy is túl gyorsan állt talpra a nyomorból akkoriban, bizonyos fokig szervezetlenül ment ez a hirtelen nagyiparosodás. Ráadásul ott voltak a kormányzati direktívák is, hogy a reménytelen szegénységben és elmaradottságban levő Délt fel kellene zárkóztatni a szinte már Ausztriának tűnő Északhoz.

Gianni nemcsak Brezsnyevvel, de Andreottival, Rumorral, Moróval is szoros kapcsolatokat ápolt, a komcsiktól ellesett, sógorság-komaság-alapú diktatúra-építés jól működött Olaszországban is. A kormány kedvében járva például épített pocsék munkafegyelmű Fiat-gyárakat délen. Az autók minősége hanyatlani kezdett, cserében elérte, hogy az olasz kormány borzalmas vámokkal sújtson minden járművet, ami az országon kívülről származik.

Az olasz autók tehát a hetvenes években silánnyá (munkafegyelem hiánya, valamint a biztos piac tudata) és rohadóssá (rozsdás szovjet lemezek) váltak, külföldön egyre inkább csak nyomott árakon lehetett eladni őket, mert odakint, a szabad piacon érvényesült a minőségharc. Nahát, szinte pontosan ez történt a szocialista járművekkel is akkoriban...

Kevésen múlott, hogy ugyanaz meg ne történjen, ami később Angliában, az egymásba érő sztrájkok, az átgondolatlan összeolvadások, és az esetleges modellfrissítések miatt teljesen összeomló autóipar. De az árak miatt az olasz ember számára nemigen adatott akkor más lehetőség, mint olasz autót venni – hacsak nem volt valaki dúsgazdag, avagy bolond. De az EGK, majd utódja, az EU elkezdte piszkálgatni a protekcionista olasz piacot, Gianni Agnelli kapcsolatai pedig csak Olaszországban működtek. A nyolcvanas évek végén az olasz autók kilóra lemérettek az összeurópai hentesmérlegen, és igen könnyűnek találtattak. A konstrukciókkal nem volt gond, mert az olasz mérnök még akkor is zseniális volt, de a kivitelezés minden mögött kullogott, amit Európa kínált. Innen kellett feltápászkodni.

Az olasz autófejlesztő, gyártósor-fejlesztő mérnök, a gyári tesztcsapat, az anyagbeszerzők, a beszállítók az elmúlt húsz évben mind megtanultak – vagyis majdnem megtanultak – német és japán fejjel gondolkozni. Jó tapintású anyagok kellenek. Kicsi illesztési hézagok. A műszerfalban a sokadik nyomásra, évek múlva is bent maradó kapcsolók. Hat év után is lyukmentes karosszériák. Zajt csillapító zajcsillapítás. Rugózó rugó. Szimering- és tömítésrendszer, ami tényleg a motorblokkon belül tartja az olajat. Néhány év használat után is az áram vezetésére képes csatlakozók... Hajjaj.

Becsületére legyen mondva az olaszoknak, megtanulták a csíziót. Kárpitminőség, illesztés, fényezés, zajcsillapítás, biztonsági extrák, kényelmi felszerelések – minden fronton felzárkóztak. Pontosabban megtanultak rossz német autókat készíteni – gondoljanak csak a tetszhalott Stilóra, az ólomlábú Alfákra, a valószerűtlenül autószerűtlen új Fiat Cromára, a használhatatlan, ám kifogástalan kivitelű Fiat Ideára. Igényesek lettek ezek az autók, csak olaszok felejtettek el lenni, és kicsit igazából autók is. Egy nehézkes, monumentális, ünnepélyes, magát komolyan vevő olasz kocsi legfeljebb a Lancia Dilambda korszakát tudná felidézni, de azt a szintet ma már csak a Rolls-Royce üti meg. Azaz – ott van még a Lancia Thesis, egy tényleg kiemelkedő eleganciájú és stílusú, ráadásul kivételes kidolgozású autó. Csak az meg túl olasz, a szó régi értelmében. Szeret letérdelni.

Én régi olasz autókon nőttem fel, megtanultam szeretni, mi több, rajongani azért, amennyire bármikor képesek voltak mosolyt fakasztani (s rettegést az utasaimból). Azok az autók nem voltak gyorsak, de szélsebesnek tűntek, nem voltak jó minőségűek, de a stílusuk elfedte a kidolgozásbeli hiányokat, nem voltak különösen megbízhatóak, de legalább elegánsan bénáztak. És alapvetően mindig, mindenhová (még a nagyon öreg példányokkal is nagyon messzire) el lehetett jutni velük. Csak közben pocsék volt a váltószinkron, csak ütögetésre működtek egyes lámpák, az ablaktörlő akadozott, meg kellett patkolni a hőgombát, hogy bekapcsoljon a hűtőventilátor, zörögtek a kárpitok, nyomtak az ülések, a váltóval olyan volt eltalálni a fokozatokat, mint egy üveg viszki után célba lőni a Nagyréti vurstliban. De a motor mindig ment, méghozzá erőből, a futómű tette a dolgát, a fék lassított, alapfunkciók szintjén nagyon kitalált kocsik voltak ezek. És mindet (oké, az Alfasud Sprintemet nem, az egy nettó okádék volt) imádtam. Nem lehetett rájuk haragudni, mert óriási szívük volt, bő kézzel osztották a boldogságot.

Ez az ömlengés azért kellett, hogy megértsék, miért rühellem én a mai olasz autót. Nekem egy olasz autóban ne legyen rájabőrszerű műszerfaltapintás, az maradjon csak meg az Audinak. Nekem egy olasz autóba nem kell tíz légzsák, mert tudom, hogy a végén úgyis csak az SRS-lámpa folyamatos világításához vezet majd az a nagy lufizgatás, akármennyire is jók az új, már a Boschtól származó csatlakozók (pedig mennyivel jobb szokott lenni ma egy csomó minden, amiben Marelli van...). Nekem egy olasz autó zöröghet, leeshet a tetőkárpitja, de üvöltsön és menjen. És ne krómozott betétekkel és piros műszervilágítással csinálják bele a dolcsevítát, mert attól hányok. Nem vagyok én bennszülött, hogy üveggyöngyökkel kábítsanak.

Sajnos a vevők nem így gondolkodnak. Nekik német autó kell, német NVH-val, a japán megbízhatóság távoli ígéretével. Hogy olasz, arra elég nekik a piros műszerfény, és nem zavarja őket, hogy a szánalmasan dörömbölő dízelmotor miatt négyezerháromszáznál már a tiltott zónába érkező fordulatszámmérőkön teátrális, "GIRIx100" felirat hozza az "igazi torinói!"-büszkeséget a hajdani dobhártyaszaggató kipufogóhörgés és kilincsen kanyarodás helyett.

Az olasz autó számomra meghalt, de rajtam kívül senki nem siratja. Senkinek nem hiányzik a könnyed, örömteli gépgyilkolás, a nagyjábóli, mindamellett biztonságos, mégis nagyon látványos kanyarvétel, a kancsó frizzante örömével bugyborékoló kipufogóhang. Ma gyorsan menni precízen, gépiesen, sebészien, nagy-nagy számokra rátett sebmérőmutatóval, kilencvennyolc lengőkaros futóművel illik. Gyorsan menni ma németül, meg kicsit japánul illik. Meg persze nagyjából sehol se, mert a sebességkorlátozások mindenkire vonatkoznak, és ahol egy német masztodon, egy japán rizsrakéta vagy egy turbósított svéd Biedermeier-tálalószekrény érezhetően gyorsan megy, ott már minden jó ízlés szerint illene főbe lőni a vezetőt, olyan a tempó.

Az igazi olasz autóval még lehetett lassan gyorsan menni, élvezni a sebességet hetvennél, Alberto Ascarinak lenni, berezonáló szelepekig pörgetett motorral fogcsikorgatva száguldani száztízzel, Marku Alenként, csikorogva venni a kanyarokat nyolcvannal. Az igazi olasz autó olcsón szállította a sztárversenyző illúzióját – akár háziasszonyoknak is. Ezért is olyan rohadt drága ma a harminc-negyven éves olasz autó a németeknél. Mert ők már tudják.

Tehát úgy látszik, nem siratja senki az olasz autót, az új, a minőség címkéjével árult ólomtehenek jól fogynak. De néha még én is találhatok lelki társakat. Például a nem kellően megregulázott olasz mérnökök (és talán a velük cinkosan összekacsintó olasz pénzügyesek) személyében. Mert a Panda 100 HP azért csak-csak elkészült, amire bármilyen régi fiatos azt mondaná, hogy ez eléggé olyan. Mert az Alfa 159 1750 TBi megszületett, ami nemhogy ólomlábúnak nem tűnik, hanem egyenesen szökell, és ha a motorját (ami, tévedés ne essék, benzines) egy dízelnél érezhetően jobban ki lehetne forgatni, semmi nem akadályozna, hogy azt mondjam: a 75-ös után végre megint egy Alfa, amire illik az embléma. Meg persze szívem csücske, a Multipla is megvalósult még jó régen, ami annyira egyedi, annyira ügyes, annyira szerethető, és annyira minden ízében brutálisan kitalált, hogy nem is származhatott mástól, mint olasz mérnöktől. Csakhogy a Multiplán is érezni lehetett, amikor ráborították az összeurópai generálszószt – mire a második generációjához ért, megszűnt a világgal szembe menő design, és lett helyette valami tétova, lóarcú, modernkedő iszonyat. Attól az autó még zseniális maradt. Csak nem kedves, mint a régi.

Most azonban megtértem. Visszatértem. Újra van isten. Újra van igazi olasz autó. Ráadásul egy Fiat az. Nem hiszem el. Viva Italia!

Tudják, a most futó Grande Punto nem éppen a kedvencem. Az első Punto ügyes, szerethető kocsi volt még 1994-ben, bár annál már erősen kopott az olaszság. Talán a 86 lóerős 1.2 16V volt az utolsó, amivel feelingben össze mertem volna ereszteni egy régi 128-ast. És nem, a turbós verzióját utáltam, mert az egy célszerű, béna lóerőgyár volt, minden stílus és finomság nélkül. A második széria megbízhatatlanabb lett és gumisabb, már egyre messzebb kerültünk vele az igazi Itáliától, egyre inkább külsőség lett az olaszság. A Grande Punto pedig az én szememben mindenből a rosszat hozta – bizonytalan, gumis kezelőszervek, itt-ott aggasztó nyöszörgések, túl könnyű kormány (még alapállásában is, mert a szervorásegítés ebben kapcsolható), viszont egy tökéletességig csiszolgatott forma, tektonikus játszadozás a műanyagokkal belül, egy-két olaszos kézjegy üveggyöngyként elszórva szerteszéjjel, viszont olyan jól azért nem megy, az élet messze költözött belőle. Kinézetre olasz, menésre átlagnémet, minőségre olasz-német keverék. Illúzió, rosszul tálalva. Kicsit szerethető, kicsit bosszantó. Lapos érzelmek, vége hát a szerelemnek.

Viszont azóta jött egy modellfrissítés Grande Puntóéknál, meg egy névváltozás is: Punto Evo, egyáltalán nem Grande mostantól, csak hogy tudjuk. Semmi különös, az eleve csinos pofára rácsusszant egy új maszk, itt egy kis sorja lejött, ott egy új felni felcuppant, ettől azért még nem lesz fehér néni a kis fekete Michaelből.

Igen ám, de itt valami összeesküvés zajlott. A németesség keresése, a "vegyük komolyan a munkánkat, kartársak", a "ne viccelődjünk, mert vannak svájci vevőink is", meg a "hologramos vizsgálaton még mindig találni decibelcsúcsokat itt, a B oszlop tetejénél, ezt nem nyeli le a japán vevő" kultúrájával, úgy tűnik, egyre inkább tele van az olasz konstruktőrök töke. És őket talán még Fiat 125 Speciallal, meg Alfa Romeo Berlinával vitte isibe a papájuk, emlékeznek rá, hogy a zörgő, széteső olasz autóban mi is volt a csoda.