A kis, 110 lóerős turbódízel (ugyanezen motor Euro V-ös változata 112 lovas) – merem állítani – kategóriájában az egyik legjobb, legkulturáltabb járású motor, ráadásul már az S80-as Volvót is elvitte a hátán, ezt a másfél tonnás egyterűt pedig, ha nem is lökésszerűen, de probléma nélkül mozdítja, a forgalom ritmusa bármikor felvehető, igaz, ehhez jól ki kell forgatni. Nem csörög, nem fullad, két személlyel akár kettesből is indulhatunk, fene sem érti, de jó. 140 felett már kicsit liheg, kifullad, cserébe 6,7 litert fogyasztott vegyes üzemben. A 183-as végsebességet pedig nem volt szívem kipróbálni, minek?
Kell hozzá egy jó, hatsebességes kéziváltó. Jelentem, megvan. A kapcsolási érzet picit karcos ugyan, ezt azonban kompenzálja a magasra helyezett váltókar kényelme és szokatlan pontossága. Nem veszünk róla tudomást, csak tologjuk-húzzuk, tehát egész jó.
A fékek németesen harapósak, ezt sokan nem szeretik, én igen, fogjon rendesen, ha már ott van. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar és torziós stabrúd, nem egy kanyarvadász konfiguráció, de nem kell félni, a nagy bódé jóindulatú, mint egy kérődző lajhár, ráadásul a kis motornak köszönhetően nem cipel nagy tömeget elöl sem. Ha sok lett a tempó, akkor a 17 colos, téli gumikkal felszerelt kerekeken gurulva az autó hátulja lesz érezhetően könnyebb, majd lusta darálásba fognak az első gumik is, mintha csak egykedvű, monoton gördülésükből felriasztva tiltakoznának.
Maga a futómű kényelemre hangolt, kellemetlen bólogatás és himbálózás nélkül, a hullámokat, nagyobb huplikat-lukakat finoman kirugózva elnyeli, a keresztbordákat, csatornafedeleket azonban nem szereti, ezeket a kelleténél hangosabban és kicsit hektikusan kezeli, a nyomóoldali csillapításon lehetne még reszelgetni.
A kormány persze nem túl informatív, bár egyszer-kétszer meglepett, mikor érezhetően átfutott rajta a remegés a kamionok és buszok által felgyűrt aszfalttól, de különösképpen nem zavaró ez sem.
Ahogy Premium felszereltségi szintű tesztautónk 6 445 000 forintos ára sem, melyhez jött a 177 ezer forintos HUD keréknyomás-ellenőrző és követésitávolság-kijelző rendszer (ez egy olyan betegség, amely kijelzi, mennyi idő múlva csapódunk az előttünk haladóba), a 125 ezer forintos üvegtető és a 150 ezer forintos harmadik üléssor. Alapáras a hat légzsák, az elektronikai asszisztensek, a három ISOFIX bekötési pont, a bőrkormány és a négy automata ablak, a tempomat és a különféle rekeszek.
Körülbelül hétmillió forint. Mindenféle akció és alku nélkül. Ezzel tökéletesen beillik kategóriatársai közé, és szerintem, ha minél több ember elhiszi és kipróbálja, hogy hol tart a Peugeot egyterűje 2010-ben, akkor fogyni is fog rendesen. Mert egy nyugodalmas, kényelmes, jól összerakott és használható, különösebb allűröktől mentes családi autó. Bátran felveheti a versenyt bármelyik konkurensével.
Most pedig megkeresem a Focus RS kulcsait...
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
