Próba: Radical SR4

Nem értem pontosan a Radical marketingstratégiáját. Bár autóik egyes országokban kaphatnak papírokat és legálisan közlekedhetnek az utcán, hiszen felszerelték őket a nélkülözhetetlen elektromos eszközökkel, mégsem hiszem, hogy nagyon sokan lennének, akik számára pont ez a tény tenné kívánatosabbá ezeket a kocsikat.

Ha a Radical képes lenne rá, hogy megküzdjön egy fekvőrendőrrel - mint ahogy nem az -, akkor is értelmetlen lenne közúti közlekedésre használni; az ötlet, hogy levizsgáztassuk, olyan, mintha íróasztallá alakítható versenybringát szeretnénk vagy fakanálnak is kiváló golfütőt.

Hogy mást ne mondjak, egy Radicalba beszállni lassú és körülményes folyamat. Először is ki kell néznünk egy stabil pontot – nem könnyű ilyet találni, hiszen a kasztni pillekönnyű műanyag. Miután rájöttünk, hogy egyedül a bukócsőben bízhatunk, megtámasztjuk magunkat és egyik lábunkat rátesszük az ülőlapra.

A Radicalban sajnos egyáltalán nincs hely, semmi, nulla, zéró. Az ülések, ha egyáltalán nevezhetem így azokat a szánalmas műanyag darabokat, amelyeken a sofőr és utasa ülni kényszerülnek (volt olyan, amelyikben a vezetőülés bőr volt, de az sem volt jobb), középen gyakorlatilag összeérnek és faltól falig húzódnak, a lábtér pedig messze előrenyúlik a kocsi orrába, szóval esélyünk sincs rá, hogy kulturáltan oldjuk meg a feladatot: rá kell lépni az ülésre, aztán valahogy bepréseljük magunkat a helyünkre.

Mondanom sem kell, hogy szinte a földön ülünk, a Radical alját mindössze néhány centi választja csak el az aszfalttól. Ha a szárnyat, a bukócsövet meg a légbeömlőt levennénk a kocsiról, a kasztni teteje alig lenne magasabban a térdünk vonalánál.

Először az SR4 Clubsportot próbáltam ki. Ez a belépő modell, a cég legegyszerűbb terméke. Bár az ára közel tízmillió, még így is azt kell mondanom, hogy nagyon olcsó, gyorsaságához képest legalábbis mindenképpen az. A Suzuki Hayabusa motorja hajtja, vagyis egy 1,3 literes négyhengeres 205 lóereje űzi előre ezt a kevesebb, mint 500 kilós kis gépet.

Mi olyan izgalmas manapság 205 lóerőn? Egy másfél tonnás kocsi esetében nem sok, az SR4 azonban sofőrrel együtt is alig nehezebb öt és fél mázsánál, ergo nyugodtan felszorozhatjuk a teljesítményét hárommal, hogy megtudjuk, milyen erős utcai autó lenne hasonlóan gyors. Sem a 430-as Ferrari vagy a California, sem a Z06-os Corvette, sem semelyik Porsche nem veheti fel a Radicallal a versenyt.

Egyszer azonban már vezettem olyan autót, ami hasonlóan gyors, sőt, egy kicsit még gyorsabb is. Az Ariel Atom a Radicalhoz hasonlóan könnyű, ráadásul erősebb, meg is gyűlt vele a bajom. Mivel az Atom volt az egyetlen ilyen jellegű tapasztalatom, nagyjából hasonló élményre számítottam az SR4 volánja mögött is, szóval nagyon óvatosan indultam el a Pannónia Ring aszfaltcsíkjára a boxból.

A váltó szekvenciális; kuplungoltam – először és utoljára, hiszen csak az egyeshez kell a tengelykapcsoló, utána már csak a kormányon lévő füleket kell cibálni – és betettem egyesbe. Óvatosan indultam, nehogy lefulladjak, arról ugyanis fogalmam sem volt, hogyan kell újraindítani a gépet, ha esetleg leáll. Szerencsére minden flottul ment, és néhány másodperc múlva már azon kaptam magam, hogy taposom ki a szemét, a motor sivít, én meg száguldok, mit száguldok, repülök az első kanyar felé.

Két fontos különbséget látok az Atom és az SR4 között. A Radical borzalmasan gyors, még a legdurvább utcai gépeket is állva hagyja, az Atom azonban érezhetően még sokkal erősebb – az egyik lecsavarja, a másik nekifutásból leszakítja az ember fejét. Ami azonban még szembetűnőbb, hogy míg az Atomban folyamatosan azt éreztem, hogy kés van a torkomon és a legkisebb hiba is végzetes lehet, addig a Radical borzalmas ereje és gyorsasága ellenére is könnyen kezelhető és relatíve megbocsátó.