Elsőként itt a motor. Kétliteres turbó, 250 lóerővel és 340 newtonméteres nyomatékkal 5500-as fordulatszám mellett. A turbómotorokra jellemző, lórúgásszerűen fellépő teljesítménynövekedést alig venni észre, tán csak 2000-nél érezni picit, hogy na, most pumpál erőből a kettős megfúvású Garrett. A négyhengeres könnyedén pörög fel, és ha kicsit is a gázpedálon felejtjük a lábunkat, azonnal nekirohan a leszabályzásnak. Erős és annak is érződik még azokban a sebességtartományokban is, ahol már inkább letagadjuk a jogosítványt a rendőrnek.
A hatsebességes kéziváltó kapcsolási érzete először kicsit furcsa, nem is merjük határozottan rángatni, mert mintha maga a kar hajolna a kezünk alatt, de ezen hamar túltesszük magunkat. Óvatosság ide vagy oda, rövid idő alatt rájövünk, hogy a precíz, rövid úton járó szerkezetben bátran bízhatunk, mindig pontosan esik a fokozatokba. Plusz jó pont, hogy a hatodik nagyon hosszú, így akár spórolós üzemmódban is autózhatunk, a nyomatékos motornak hála (1900-tól leadja maximális nyomatékának 80 százalékát) nem leszünk mazsolák úgy sem. Sztrádán pedig kifejezetten előnyös, hogy nem pörgeti halálba a magas fordulaton sportosan morgó motort, kerek tíz literrel bőven elvagyunk.
És akkor íme, a Mégane RS legjobb része: a futómű. Aki egyszer próbálta, minden bizonnyal igazat adhat nekem, hogy tán a legjobb, ami jelenleg az elsőkerekes-izompiacon elérhető. Feszes, de még a budapesti utakon sem kényelmetlen, sehol nincs olyan érzésünk, hogy na, ez most sok volt. A függőcsapszeg, csapszegtartó és a lengőkarok könnyűfémből, hátul masszív, kettős keresztlengőkarok, tökéletesen belőtt ki- és berugózás. Az igazi hab a tortán az, hogy jelenleg a Cup futóműért és az önzáró, mechanikus sperrdifiért nem kérnek felárat. Aki alkalomadtán komolyan megcibálná a haját kapva kapjon utána, bőven megéri.
Mert ez a futómű nagy-nagy játék. Az elöl 340, hátul 290 milliméteres hűtött tárcsákba négy- ill. kétdugattyús Brembo nyergek harapnak, nem a low.cost fajtából. A fékerő precízen adagolható, fáradásnak semmi nyoma, pedig a Bakonyból lefelé ereszkedve már komolyabb vasaknak is megvolt a szaga, ennek nem. A menetstabilizáló elektronika félig, ill. teljesen kikapcsolható, ilyenkor érződik igazán, hogy ez tényleg csak segédberendezés, tempónál sem ez tartja úton az 1390 kilós autót.
Ahogy egyet-kettőt kanyarodunk, azonnal tudjuk, hogy megérkeztünk. Önkéntelenül is kifelé fordítjuk az autó orrát a városból, föl, a hegyekbe vagy az első versenypályára, aztán átéljük, milyen Lord Greystoke-ként visszatérni a dzsungelbe, oda, ahol igazán otthon vagyunk és csak a gyorsaság és az erő dönti el, ki vacsorázik és kit vacsoráznak. Vigyázni kell, intenzív érzés, érdemes kordában tartani.
A kormány picit szintetikus, ellenben rendkívül pontos, és ha nem csinálunk gigantikus ostobaságot, a futómű elnyeli az úthibát, az autó azonnal reagál, mindenféle kelletlen bólogatás, dőlés nélkül, milliméterre pontosan. A sperrdifi összehasonlíthatatlanul finomabban teszi a dolgát, mint az MPS-é, a 19 colos abroncsok csúszáshatára szab csak gátat a kanyarsebességnek és oldalgyorsulásnak. Márpedig 1-1,5 G-vel bármikor elbírnak, a sperr zár, az autót pedig le nem lehet robbantani az ívről. Ha pedig kikapcsolt menetstabilizáló mellett egy pillanatra rábökünk a fékre, a fenék szépen, ívben elindul keresztbe és végig gyönyörűen kézben tartható. Közben az adrenalin elönti agyunkat és mérhetetlenül élvezzük a játékosságot, a tökéletes összhangot ember és gép között. Pedig elöl hajt, és elméletileg cibálnia kéne a kormányt a kézből. De nem teszi, érdekes.
A karosszéria borzasztó merev, ezt bárki látja, aki csak ránéz. Az ajtók aljában plusz merevítőfülek vannak, ezek a küszöbökbe süllyednek. A selyemfehér fényezés és a nagy, fekete felnik pedig jól mutatnak. A forma ütős, fiatalos és kellően agresszív, de nem bazári. A diffúzor és a leburkolt padló itt nem dísz, hanem szükségszerűség. Mindenki megnézi, utánafordul és nyomul, mi pedig alig látjuk őket a vastag A-C oszlopok miatt.
Ülünk a tökéletes Recarók mélyén, és inkább orral állunk be oda, ahová tolatnunk kéne, remegve várjuk a következő kanyart és csak mosolygunk a beltér gagyi karbonbetétjén, a szűkös hátsó lábtéren, a magas peremű, pakolhatatlan csomagtartón és a picit pacsuliszagú, RS-monitornak becézett majnem-telemetria funkción. Ezt a fedélzeti kezelőpanel két felső gombjának együttes megnyomásával érhetjük el és lényegében az autó összes fontos paraméteréről áttekintést ad, jóformán a meglévő szenzorok - sokszor láthatatlan - jeleit mutatja olvasható formában. (Gyorsulásmérő, stopper, köridő stb.) Hasznos dolog, de akinek benzin folyik az ereiben, csak addig érdekli, míg üzemmeleg nem lesz az olaj. Onnantól csak a kanyart keresi a szem. Pedig még az elektronikus gázpedál karakterisztikáját is állíthatjuk.
De minek nekünk szemfényvesztés, ha tudjuk az igazat? Tarzan visszatért a dzsungelbe, reszkessen minden trónbitorló majom! A Mégane RS odaver.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
