Hiszik vagy sem, nagyjából ennyi a kivetnivaló, ami a belteret illeti. Az összeszerelés minősége megüti a német szintet, az anyagválasztás is kielégítő, bár kétségkívül jobban mutat a karosszériaszínű műszerfalbetét, mint a lakkozott, fekete műanyag. Ezt már a Fiat Coupé óta tudjuk. Meglepően jó és könnyen beállítható a vezetési pozíció, a kormánykerék kellemesen vaskos, a váltó kézre esik, egyedül a gázpedál van a megszokottnál mélyebben, mint a fék, ezért a gázfröccsel visszaváltás kis megszokást igényel, de semmi másra nem lehet panasz. A sportülésekért piros pont jár, hosszú távon is kényelmesek, kanyarban teszik a dolgukat, megfogják a tehetetlen testet és a perforált bőrben nem izzad az ember. Megérik a felárat az olcsóbb verziókban is.
A csomagtér 285 literes, ez ebben a kategóriában tisztességes érték, a hátsó üléssor természetesen osztott, a két szélső (mivel hátul háromszemélyes) pedig ISOFIX-pontokat kapott. Akit ide ültetünk, annak persze meg kell küzdenie a háromajtós autók átkával, szerencsére a vezetőülés teljesen rácsúszik a kormányra és a helyére is visszatalál. A könyöklő kicsi, cserébe az ajtózsebek jókorák és a kesztyűtartó is 13 literes. Ez lefordítva annyit jelent, hogy nagy.
És most eljött az ideje a kollektív döbbenetnek, ami - ha netán kipróbálják a 155 lóerős D-Sport verziót - önökön is úgy átcsap, mint cunami a parti koktélbáron és ami miatt egyik kézből a másikba járt a kis Citroën kulcsa: a DS3-ast meglepően jó vezetni. Mindannyian igazat kellett, hogy adjunk Papp Tibinek és Gyulavitéznek: a Saxo VTS óta nem volt a Citroënnek ennyire jó, potens kisautója.
Messze nem hot-hatch, ahhoz nem elég drámai, ez leginkább az egy kategóriával kisebb Abarth 500 SS-be átülve derült ki, mikor kimentünk a Budapesti Nordschleifére, Visegrád környékére. Az Abarthban teljes a racsing-érzés, a pattogás és prüszkölés, míg a DS3-ban az volt a meglepő, hogy bármennyire igyekszik a kis olasz, semmivel sem gyorsabb. Csak annak tűnik. Persze versenypályán profi futóművével minden bizonnyal agyonvert volna minket, na de tízmillióért egy DS3-ból is csinálhatunk bármit.
Ott, a töredezett szerpentinen azonban csak a meglepetés maradt: a hatgangos kéziváltó precíz, megreccsenteni szinte lehetetlen, ráadásul (és ez már előtte, külföldi utam során kiderült) a hatodik fokozat olyan hosszú, hogy 3500-as fordulaton 170-et mutat a sebességmérő. Erre oda kell figyelni, mert a zajszigetelés olyan remek, hogy sima úton a szélzaj erősebb, mint a kis turbómotor hangja, és egykettőre mélyen a tilos zónában találhatjuk magunkat. Ez egyben jelentse azt is, hogy autópályán is nagyon kellemesen elutazgatunk.
Márpedig az oly sokszor megénekelt ezerhatos turbóval a DS3 megy, mint a meszes (7,3 alatt van százon, megfutja a 214-et) és a kombinált fogyasztás még meg-megnyomva is 9 liter környékére jött ki. A 240 newtonméteres nyomatéknak hála már 1400-1500-as fordulatról megindul a bódé - terhelés alatt azért jön némi diszkrét brummogás a dupla kipufogóvégből -, és meglepően sokáig képes ezt a megindulást újra meg újra előadni.
De ez még mindig kevés lenne egy coming-outhoz, ha csapnivaló lenne az úttartás vagy a kormányzás, nyúlós-fosos lenne a fék, de nem. A kormány, bár áttételezése lehetne rövidebb, egészen precíz, bátran vállalhatónak érezzük a legszűkebb fordulót, legrövidebb féktávot is, mert a farcsóválást könnyedén kézben tartjuk, pár apró mozdulat az egész. A fékek - nekem legalábbis úgy tűnt - túltettek az Abarth fékein (bár az azért szépen kapta az ívet már tesztünket megelőzően is), a hegyről lefelé jövet is végig, biztosan ott voltak és fogták meg az amúgy nem is túl nehéz (1165 kg) DS3-at.
A futómű pedig olyan, mint a kutyám, Karcsi, a törpeschnauzer. Kemény fejű, nagyon elszánt, kitartó és játékos, ha kell. Nagyon jól eltalált kompromisszum, kényelmes, ugyanakkor a kanyarívhez foggal-körömmel ragaszkodik és ha már nem bírja, akkor a hátulja jóval azelőtt elkezdené megelőzni az elejét, mielőtt buta alulkormányzottság lesz a vége. Egy dolgot azonban bediktáltam a diktafonba: nehéz a felni.
A 17 colos, tényleg szép felniknek nem is a méretével van gondom, inkább a súlyukkal gyűlik meg a felfüggesztés baja. Ha akkora a gödör, hogy nem tudják átlépni, menthetetlenül és gyorsan belezuhannak, mi pedig sajnáljuk őket. Felütni nem ütnek, a nyomóoldali csillapítás remek, de a húzóoldalon dolgoznék még egy kicsit. Ám ha ez az ára a tisztességes kanyarsebességnek és komfortnak egyben, akkor azt mondom, legyen. Ennyit bőven megér.
Winkler és Karotta a DS3-ban
Nem ültem volna bele. Mármint eszembe se jutott volna, hogy csak úgy magánszorgalomból elvigyem egy körre. Bármikor szívesen írok egy tesztet egy Citroënről, de ha nem én írom, mit túráztassam magam? Csak még egy egész jó Citroën. Aranyos kis gombóc volt a régi C3-as, csak sajnos Ferdinand Foch, az Antant egyesített fegyveres erőinek főparancsnoka jut róla az ember eszébe. Mennyire tudtam volna szeretni a C4-est; remek forma kívül-belül, jó kis futómű, de ha minden alkalommal megráz a sztatikus elektromosság, ha hozzányúlok, akkor köszönöm, ez mégiscsak egy szar, hiába sajnálom. A C6-nak is nagyon drukkoltunk, de nyugodt lelkiismerettel csak zseniális autónak tudtuk nevezni, jónak nem. A legutóbbi egész jó Citroën az új C3 Picasso volt, aminél megint annyira eltalálták a dizájnt, hogy csak vérzett érte az ember szíve: ha valakinek ennyire nem megy az autógyártás, miért erőlteti? Miért nem maradnak a tervezésnél? És akkor a Pista szólt, hogy ha én amúgy is az Abarthot tesztelem, eljön velünk, mérjük össze a kettőt, mert erőre hasonló a kategória, és bár a DS3 nagyobb, érdekes lehet az összehasonlítás.
Az is volt. Láttam, hogy a Pista igen lelkes, de szentül meg voltam győződve róla, hogy ez is csak egy egész jó Citroën lesz, a szokásos, csak pepitában. Aztán nem. Ez műszakilag annyira egyben van, hogy miközben követtem vele az Abarthot, azon gondolkoztam, mit hinnék el róla egy leemblémázott vakteszten. Honda? Simán. Mazda? Bármikor. Odáig jutottam, hogy elképzeltem, ez a BMW új kiskocsija, váltogattam, fékezgettem, gyorsítottam, indexeltem, kapcsolgattam a hifit és a navit, de a gondolatkísérletben nem bukott le a Citroën: megvettem BMW-nek. Délután még volt egy közös fotózásunk a Karottával valahol a Budai-hegyekben, úgyhogy rátukmáltam a kulcsot, aztán a mobiltelefon kameráját is elindítottam, hogy megörökítsük az első reakcióit. Elnézést a rossz képminőségért, mi se gondoljuk, hogy ez most egy Totalcar TV-extra. Olyan ez, mint az egyházalapítás: minél több tanú kell, aki látta az első csodát, úgyhogy amikor a Karotta elvitt Mazda Mesterhez a Tehénért, egy ideig magyarázta neki, mennyire jó ez a DS3, aztán inkább odaadta neki a kulcsot, vigye el egy körre. Öt perc múlva Mazda Mester a szemében furcsa csillogással hozta vissza; ez neki se fért bele a fejében élő Citroën-képbe.
Vagy mi mindnyájan hülyék vagyunk, vagy a Citroën jó autót csinált. Azt nem egészen értjük, hogyan, mert valahogy nem érezzük a pályaívet, azt se lehet kizárni, hogy a vak tyúk talált szemet, de a lényeg, hogy a DS3 nagyon ott van. Egyedül a neve hülyeség – én a DS-t megtartottam volna a jövendőbeli nagy autónak, ami majd jó lesz.
Na ugye? Tényleg mindenkit meglepett a kis citrom. Formás, modern, jó motorokkal és futóművel, a benzinmotoros verziók váltója remek (dízelt nem próbáltunk), kényelmes belül és a végtelenségig vidám kis jelenség. Nem nagy a szegmens, ahová betört, de annál keményebb. Mivel a Fiat egy kategóriával kisebb, így önkéntelenül is csak a Mini marad konkurensként, bár kétségtelen, hogy a DS3-ból sem ötajtós, sem kabrió nincs még (egyelőre, pedig oldalról nagyon adja a formát).
Egy óriási előnye azonban van a Minivel szemben: az ára. A 75 lóerős Mini One 4 779 000 forintról indul, a 95 lóerős DS3 4 190 000-be kerül. És ne gondolják, hogy ennyiért maximális fapad jár. ABS, ESP, REF - elektronikus fékerőelosztó, AFU-vészfékrásegitő rendszer, hat légzsák, elektromos ablakok és tükrök, fedélzeti számítógép és a hathangszórós alaphifi jár hozzá.
Nem tennék rá egy büdös vasat sem, hogy ez fog a legjobban fogyni, de nézzük a dízelfrontot: a kilencven lóerős Mini One D 5 490 000, a már elég szépen felszerelt D-Style DS3 1.6 HDi ugyanennyi lóerővel 5 140 000 forintba kerül. A legnagyobb pofon a végére maradt: a Cooper S-ért, bár erősebb 20 lóerővel, 7 119 000 forintot kérnek, a csúcs DS3 5 410 000-ével szemben. A különbség óriási és most már önök is elhihetik: indokolatlan, mert annyival nem jobb és nem is gyorsabb a Mini.
Egyedül annak, akinek még mindig többet jelent a retró és a BMW-fuvallat. Pedig - jelen állás szerint nagyon úgy néz ki -, hogy lassan ideje lesz elfeledni a fosfrancia szóösszetételt. A Citroën DS3 pöpec kis imidzsautó, az 1.6 THP-motorral pedig egyenesen élvezetes. Remek. Az idei év talán legnagyobb meglepetése.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
