205 T16
Amíg vártam a 604-et Papp kollégával - aki a Veteránnál dolgozik, de most az origo.hu megbízásából volt itt -, fél szemmel mindig néztük, mikor jön vissza 205 TI 16. Nos nagyjából együtt értek vissza, én a 604 mellett döntöttem, de a Papp Zoli és az origoauto.hu jóvoltából most megtudják, milyen a 205 Turbo.
Szerintem a résztvevők fele a 205 Turbo 16-ot szemelte ki magának, persze velem együtt. Élénken emlékszem utolsó általános iskolás évem megyei technikai vetélkedőjére, ahol a szünetekben a rali vb futamait néztük tévén. Azóta Ari Vatanen nálam az isten és a T16 „a” kocsi. Később rájöttem, hogy a kezdetben 380, majd 450 lóerős B-csoportos gépnek elég kevés köze van a népszerű kis családi autóhoz, de a homologizáció miatt le kellett gyártani 20 + 200 utcai változatot. Ebből a kétszázból egynek a jobb oldali – csak kettő van – ülésébe szálltam be, már jó előre vigyorogva. Mögöttem keresztben a turbóval izmosított, 1775 cm3-es, 6750-es fordulaton 200 lóerős motor. Négykerékhajtás, 6 másodperces gyorsulás százra, elöl-hátul hűtött tárcsafékek, a GTI-nél 13 centivel szélesebb karosszéria: egyszerre látványos és agresszív.
Sajnos vezetni nem lehetett, ez érthető, hisz' egy gyakorlatlan sofőr az első villanyoszlopra felcsavarná a hangosan üvöltő, recsegő-ropogó mechanikai aláfestéssel rettenetesen gyorsuló kis gépet, amelyet a gyári szerelő keresztben terelget kifelé a körforgalmakból. Gázadással szépen irányítható, csúszik rendesen, eléggé ideges jószág. Tankolni mentünk a fél várost elfoglaló üzemek között lévő kis házi benzinkúthoz, itt feltárult a kocsi eleje toronymerevítőstül, pótkerekestül. Hát, elég extrém. De pont azért tetszik annyira.
Útitársam is lett, egy igazi Peugeot-alkalmazott, aki elkísért, és meglepően sokat tudott a kocsiról. Ezt a konkrét darabot a pár éve vették a használtpiacon, ugyanis nem tettek el belőle, csak az elnöki hosszított verzióból maradt kettő a raktárban. Első gazdás, alig százezret futott. Első szériás, befecskendezős, kézi váltós, tetőablakkal, elektromos ablakokkal, szervóval, de klíma nélkül. A felni senkit se tévesszen meg, az a második széria felnije, így ő. Elmondtam, hogy szeretnék menni vele városban, városon kívül, keressünk egy jó fotóhelyet, ahol majd ő forog a kocsival, és meg fotózok. Tetszett neki, indultunk.
A fotőjbe süppedve a hetvenes évek szerencsés gazdagjainak kilátása tárul elénk, úgy is mint: négy négyzetméter motorháztető, egy akkora műszerfal, mint ma egy kamionban. Mindenfelé értelmetlenül szétszórt gombok, ergonómia hírből sem ismert. Mondtam, hogy az index és az ablaktörlő helyet cserélt, de a gyújtáskulcs is a másik oldalon van, balra, ráadásul magunk felé indítunk, elfelé leállítunk, tehát a rutintalanok pár indítás alatt leköszörülik a fogaskoszorút.
A múzeum udvarán van pár fekvőrendőr, ezeken úgy siklik át, mintha hidrós lenne, de nem, sima tekercsrugó van alatta. A mai mércével elképzelhetetlenül puha, mondjuk a régi Dacia 1300-ast szorozzák meg tízzel. Gyakorlatilag semmiféle kapcsolat nincs az út és a vezető között, csak a forgalmi jelzések. Gumimatrac a habokban. Úttartás azért van valamennyire, de a 604 nem erről szól, ezzel nyugodtan kell vonulni, csak semmi hirtelenkedés. A hirtelenkedésből lesz az ablaktörlés indexelés helyett, ugyanis a két kar fordítva van, jobbra tolódott az index, balra az ablaktörlő.
A tetőablak és az elektromos ablakok kapcsolói ott kaptak helyet, ahol a mai autók navija, vagy - ha nincs navi - a középső légrostélyai vannak. Ez mondom, akkora, hogy elfér ott pár kapcsoló a vízszintes felületen. Az utcára kiérve kiderült, másképp értelmezték akkor a sietést, meg az erős utazóautót; ezzel a 145 lóerővel és szapora váltogatással épp tarthatjuk a forgalom tempóját az álmos francia kisvárosban, de többre nem érdemes vágyni, Cseke Katinkát se azért kedveljük, mert 10 másodperc alatt futja a száz métert. Kellemesen alulmotorizált, elkelne a V8.
A 604 nem könnyű darab, másfél tonna, úgy üresen. 280 centi a tengelytávja, ebbe majdnem elfér egy Smart, szőröstül-bőröstül. Az óriási tengelytáv sejteti, hogy hátul is van azért benne hely. Nos, megnyugtatom az olvasót, hogy a körülbelül harminc centi vastag üléstámla és a hátsó ülések között van úgy egy octaviányi hely nagyjából. Majdnem superbnyit írtam, de annyi nincs. Ez biztos.
A belseje szép, és nem kifejezetten igényesebb, mint bármelyik korabeli 504-esé, de mondjuk ebben épp bőr volt, szép egészséges bőr, látszik, hogy szerették. Mondjuk, hogy a nem kifejezetten igényesebb, az ugye viszonyítás kérdése, mert az 504 igenis igényes és szép belül. Hiába a világos bél, annál jobban még nem találtak fel, egyszerűen ez kell a jó köz- és térérzethez.
Szóval nem könnyű, épp ezért semmi sem történik, amikor pirosba forgatjuk a motort, csak még viccesebb lesz az elékelt motor hangja. A fogyasztásába bele se merek gondolni, hektószámra nyelheti a benzint, ez abból is valószínű, hogy száznál úgy háromezer alatt forog valamivel, tehát sztrádatempónál gyilkos. Pont az a szisztéma, mint a régi XM-emnél, se gyorsulás, se végsebesség. Na de, hogyan nem gyorsul a 604? Az valami csodás. Ilyen csodásan, kelletlenül unatkozó konstrukciót eddig keveset láttam. Mégis csodálatos a csatahajós billegés, a kelletlen reakciók, a pillekönnyű túlszervózott kormány, az anyaméh ülések, a csend, az azonnali instant NVH-nélküliség. Rendes autó ez, autó. Nem termék. Akkor és ott akarok élni, amikor és ahol ezek újak voltak. Egyszerűen kell.
Szemből szeretem a legjobban, a sárga lámpák miatt. Lehet, hogy elég lenne egy hűtőrácsot vennem lámpákkal?
