Teszt: Chevrolet Camaro SS

És akkor jöhet az első meglepetés. Bár külső méreteit tekintve kisebb buszokkal versenghetne, belül egyáltalán nem nevezhető tágasnak. Széltében is elég szűkös, és hosszában sincs olyan sok hely. Két személynek rendben van, de hátul egy 185 centis sofőr mögött már megszűnik a lábtér, fejtér pedig sosem volt. 170 centimmel nem fért el a kobakom, csak ha lehajtottam, a Camaro tehát inkább kétszemélyes, nem kettő plusz kettes. Viszont legalább a csomagtartó – legalábbis egy kupéhoz képest – jó nagy, 320 literes.

A 6,2 literes V8-as gurgulázva röffen be, leírhatatlanul mély, öblös hangja van, mégis nyers, fémes hangszínbe vált, ha megforgatjuk. A gáz a brutális 400 lóerő ellenére – a kézi váltós 426 lovas – meglepően finoman, kulturáltan adagolható, kizárólag nagyon magas fordulaton rángatja a motor a kasztnit. Erőnek természetesen semmilyen fordulatszámnál nem leszünk híján, a motor karaktere azonban nem pont olyan, amilyenre számítottam.

A V8-ast úgy kell elképzelni, mint egy elefántot. Nem a gyorsaság, hanem a megállíthatatlan, feltartóztathatatlan izomerő jut az ember eszébe, amikor a gázpedálra lép. Természetesen nem lassú a Camaro, épp ellenkezőleg, még automata váltóval is 5 másodperc alatt százon van, de sokkal inkább az 535 Nm-es nyomatékot és a sok köbcentit érezzük, mint a fürgeséget; hülyeség, amit most ideírok, mégis egyszerre éreztem a kocsit gyorsnak és lomhának.

De távolodjunk el az érzésektől és evezzünk vissza a számok és a valóság világába. A Camaro gyors és magabiztos, az automata váltó egészen jól használható erőltetett menetben is – van fülecskés, félautomata üzemmód is, tarthatjuk a magas fordulatot –, de akkor sincs nagy baj, ha végig harmadikban felejtjük, ebben a fokozatban ugyanis bármilyen, a sebességkorlátozásokon innen előforduló forgalmi helyzetet megoldhatunk, bármilyen kanyart tökéletesen abszolválhatunk 1500-as fordulattól a leszabályozásig.

Nagyon meglepett, hogy a kocsi feneke a menetstabilizáló kikapcsolása után sem akart jobban kitörni, mint amennyire én akartam. Azt hittem, csikorgás, gumifüstölés és seggriszálás lesz minden kanyarban, ehhez képest egy remekül irányítható, meglepően szofisztikált kocsit kaptam a kezeim közé. A fara szépen betapadt a kanyarokban, és csak annyit mozdult, amennyit gázzal mozdítottam rajta, egy centivel sem többet.

A motorerőt könnyen kordában lehet tartani, az autó súlyelosztása nagyon jó, és az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul stabilizátoros, többlengőkaros futómű is remek. Nem ez a legközvetlenebb autó a világon, de azért messze nem szimulátor, nagy tömegéhez képest kifejezetten élménydús vele az autózás. Rengeteg információnk van az útról, mindezt úgy, hogy a puklik sem okoznak gondot. A Camaro kényelmes, mégsem billeg kellemetlenül, elég jól fordul, tökéletesen kontrollálható, és még élvezetes is – ha az utastér nem is, a technika tökéletesen megfelel az európai elvárásoknak. A Brembo fékek is nagyon hatékonyak.

A fogyasztásról csak annyit, hogy a határ a csillagos ég, városon kívül 12, városban 16 az alja, de hát mit számít mindez, amikor az amerikai álom elevenedik meg az ember szeme előtt nap mint nap.

Mindent összevetve nagyon tetszett a Camaro. A külső dizájn tőlem 10+1 pontot kapott és a technika is tízes, csak az utastér hagy kívánnivalót maga után, ezt a békát azonban boldogan lenyelném. Már csak azért is, mert azok a kocsik, amik teljesítményben és méretben versenyre kelhetnek a Camaro SS-sel, mind jóval drágábbak.

Európában egyelőre nem forgalmazzák, Amerikában 22 700 dollárba kerül a V6-os, a tesztelt V8-as modell alapára pedig 31 000, ami még a jelenlegi gyenge forinttal számolva sincs 7 millió. Mire persze ideér, levámoljuk és kifizetjük rá a regadót, 12 környékére kúszik fel az összeg, de még mindig messze nem tartunk húsz millánál, mint mondjuk egy 354 lovas Audi S5-ös esetében.