Egy biztos, a formaterv jó. Azt mondták, hogy az Audi A6-os a fő ellenségük, mert nagyjából ugyanaz a réteg veszi, talán annyi a különbség, hogy a saabosok között több a diplomás. Amúgy az alap a fronthajtás, ezért a konzervatívan sznob merciseket és az újgazdag BMW-seket nehezebb lenne meggyőzni, viszont a V6-os csak összkerékhajtással készül, azaz odatesz egyet a Quattrónak is. Igaz, már az összes német versenytárs megkapható összkerekesben, sőt, a konkurens Volvók is.
Ami a minőséget illeti, alapvető gond nincs, egyedül a középkonzol anyaga mellbevágóan, ujjlenyomatosodóan opeles, de ez állítólag valami beszállítói malőr eredménye. Egy tény, nagyon kopár, de a sajtógalériában látható, hogy lesznek mindenféle karbonmintás és egyéb középkonzolok a beszállító lefenyítése után.
Valójában csak az ért váratlanul, hogy mekkora az utastér. Az origós kolléga, Lencsés Csaba kábé 170 centis lehet, mögötte vagy harminc centi volt a térdem és a támla között, ebben fényévekkel veri az Insigniát, szinte akkora, mint egy Superb. És a tető is magas. Nem tudom, hogyan csinálták, mert azt ugyanerre a padlólemezre építették – aztán rájöttem. Betoldottak tíz centit a tengelytávba. Úgy könnyű.
Persze továbbra is ezt a repülős témát sulykolják, van még head-up-display is, amelynek fényereje és helyzete kiválóan szabályozható. A szélvédőre többféle képernyő vetíthető, csak a sebesség, de ez kiegészíthető a fordulatszámmal és a külső hőmérséklettel is. A műszeregységben pedig választható olyan sebességkijelzés is, mint a repülőgépek magasságmérője. Jópofa.
Persze semmi köze a mai repülőgépekhez, de ergonómai szempontból még mindig előremutató a Night Panel; vagyis az, hogy minden műszer háttérvilágítása lekapcsolódik, kivéve a sebességmérőt, mindaddig, amíg nincs valamilyen szélsőséges érték. Például ha leszabályzásba hajszoljuk a motort vagy hasonlók – ilyenkor feléled az adott műszer. Ha kötekedni kellene, én nem kapcsolnám le a váltó fokozatkijelzését, nem hiszem, hogy ez annyira túlterhelné a pilóta, akarom mondani, a vezető agyát. Sőt.
Az Insignia OPC 300 lóerősre visszavett V6-osával persze iszonyatosan megy, csendben, finoman, a hatos automata pedig észrevétlenül pakolgat. Igaz, lehet kézi módban, a kormány mögül kapcsolgatni, de felesleges. Így sem lesz versenyautó, pedig 6,9 alatt van százon, összkerékhajtásostul, 1900 kilóstól. A 4x4-es rendszer hasonló, mint a 9-3x-é, azaz Haldex-rendszerű, széles tartományban szabályozva az előre-hátra elosztott nyomatékot, kiegészítve egy kis önzáró differenciálművel hátul. Nagyon pöpec.
Csak minek? Svédországban vagyunk, ahol a legmerészebb autópályás közlekedés 110, azaz száztíz km/h-s sebességgel zajlik. Országúton akár 90-ig is elmerészkedhetünk, sok a radar és nehezen tolerálják a gyorshajtást. Aki 40-nel túllépi, azt már bíróság elé állítják. A V6-os örömautózásról tehát annyit, hogy az átlagfogyasztásunk 10,2–10,5 l környékén mozgott. Tényleg.
Eztán jött a dízel. Tipp? 6,2. Aztán elvesztettem egy kicsit a türelmem. Ekkor felment 6,5-re. Borzalmas. Nem csoda, hogy biztonságos autókat akarnak gyártani a svédek, mert mindenki állandóan elalszik a kormánynál, nekimegy a másiknak vagy az útszéli fáknak. Hiába, ilyen az, amikor az agy üresjáratban üzemel.
Ezek után nem lepett meg, hogy a rendezvényre kivezényelt egyik műszaki ember bevallotta: igazából a kétliteres, turbós benzines a kedvence, ha az ár-érték arányt is figyelembe vesszük. Persze, kicsit túlzás az a 220 ló, még az automatával sem tudjuk a határait feszegetni. Ellenben csendes, ez sem fogyasztott sokat a letargikus svéd forgalomban. Nem baj, majd itthon!
Ekkor jött a megváltás, a Volvo tesztpályája. Igen, nem tévedés, amióta ennyire magukra utaltak lettek a svéd autógyártók, sokkal többet dolgoznak együtt, így a Volvo néha a Saab szélcsatornáját használja, néha meg a Saab a Volvo tesztpályáját. Itt végre odaléphettünk a V6-os Aeróknak, amelyek az extra Brembo fékrendszert kapták. Viszont nem 19-es, csak 18-as kerekek voltak rajtuk. Gondolom, azért, mert a tesztpályán volt egy halovány rosszút-paródia, és itt biztos a kisebb kerék volt az optimum. Volt szlalom meg száznegyvennel kanyarodás, jávorszarvas-kikerülés – így már hihető, hogy van annyi a futóműben, mint a motorban. Bár, a mérnök szerint a Brembo fék csak pályanapokra való, mert az alap Aero-fékrendszer bőven elég a legdurvább fékezésekkel közúti használathoz is.
A 9-5-höz készült szabályozható futómű is, van sportos, kényelmes és intelligens állása a kapcsolónak: szokás szerint a gázpedál jellegmezője és a kormányzás erőszükséglete is más, ami virtuálisan még sportosabbá teszi az autózást, mint amilyen valójában. Igaz, sportos módban felhangosodik a futómű, de nem baj.
Mert a 9-5 végre tudja azt, amit egy prémiumautónak tudnia kell. A júzer tekergethet, állítgathat, vehet csomó extrát, tapizhatja az érintőképernyőt, hangvezérelhet, radaros tempomatozhat. A mérnök szerint sokat játszottak a hangszigeteléssel, a futómű hangolásával, az üvegek vastagságával(!), a gázvétel jellegével ahhoz, hogy a GM-technikából jó dolog süljön ki. Persze, ebből már kommersz autóként is elég jót hoztak ki, de nekem úgy tűnt, hogy a Saabban megvan az a plusz, amiért elkérik a felárat.
De nem csak műszakilag jó, igazi karakter, valóban minőségi és csendes, nyilván azoknak, akik nem a közúti agresszióval akarják letenni a névjegyüket. A 9-5 ugyanis jó autó, tán sokkal jobb a maga nemében, mint amilyen a régi volt 1997-ben vagy épp a 9-3-as 2002-ben, amikor megjelent. Abszolút skálán mérve is hozza azt, amit kell ennyiért, tényleg tagja annak a körnek, ahová beárazták.
Mert drága, 10 milliótól indul a dízelmotorral, a V6-os Aero pedig 16 millió. Mégis valahogy érezni, hogy nem csak egy porladó mítosz van a háttérben, mint volt a Rover mögött, hanem valódi technika. Persze, ez nem azt jelenti, hogy a Saab mostantól örök életű lesz. Csupán azt, hogy a közvetlen túléléshez elég lehet a 9-5 – a cégnek azonban ennél több kell. Egy dolog viszont már most érződik, hogy nem egy antitest egy dinoszaurusz szervezetében, hanem valóban egy autógyár, amely maga dönti el, mit csinál. Ami nem feltétlenül könnyebbség, de legalább nem az amerikai könyvelők szánalmas döntéseit kell átlátszó magyarázkodással eladni.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
