Ha valamit kevésbé szeretek az erős elsőkerekes autóknál, azok a kabriók. Amikor az Abarth Punto Evo és az Abarth 500C bemutatójára készülődtem, gondoltam, legalább majd jól meghajtom a Puntót a pályán, a nyitott ötszázassal meg majd teszek egy kötelező kört, hogy az is meglegyen. Pont fordítva történt.
Hiába, az olaszoknak van stílusérzéke. A baloccói Fiat tesztpályát teljes Abarth-díszbe öltöztették, mindenütt zászlók, plakátok, molinók – mintha az Abarth saját pályája lenne. A sajtótájékoztatón fekete-piros szőnyeg, ütős videók és diszkózene: egyértelműen a fiatalokat célozzák meg a skorpió mérgével. Az Abarth márkanév 2007-es feltámasztása óta 22 ezer autót adtak el, ennek legnagyobb részét a 18 és 30 év közötti korcsoportnak. Lelkesen magyarázták, hogy az 500C megvadított változatával a női közönséget célozták. Micsoda meglepetés.
Ennyit a piacelemzésről, inkább nézzük az autókat. Carlo Abarth valószínűleg csak ingatná a fejét, ha látná, milyen gépeket cicomáztak fel nevével. Euro5-ös kipufogógáz, start-stop rendszer, és ha ez nem lenne elég, egy automata váltós kabriólimuzin. Istenkáromlás a javából, de tegyük túl rajta magunkat. Ha nem keressük a párhuzamot a hatvanas évek betonkemény versenyautói és az aktuális divatcikk között, könnyen befogadjuk a családba a Nuova Cinquecentót. Elég ránézni, és már előre megbocsátottuk minden bűnét.
Nem úgy az Abarth Punto Evónak. Vásott rossz kölyöknek látszik, igazi anyaszomorítónak, aki nem csak agyontapossa a békát, hanem előtte egyenként tépkedi ki a lábait. Előre szokás osztani a pofont az ilyennek. Fellépését tökéletesen eltalálták, pont így kell kinéznie egy boyracer autójának, hogy a csajok tapadjanak. Ragacsosra zselézett haj, pelyhedző bajusz, mint a Punto orrán, így képzelem el a leendő tulajdonost.
Tényleg tökéletes szépérzékről tanúskodik az optikai csomag, amelyet az Evóra szabtak. Dühödten csücsörítő orral támad, az ördögszarvas felni mögül kivillan a piros féknyereg, a dupla kipufogó pedig pont akkora, ami még nem esik a kályhacső kategóriába. A küszöb fölött végigfut az elmaradhatatlan gyorsítócsík, a szokásos helyeken piros-sárga skorpiók díszelegnek a Fiat embléma helyett. Igazából a kelleténél eggyel több is jutott a Puntóra: valahogy felmászott a hátsó oldalelemre is egy, ami már kicsit túlzásnak tűnik. Ettől eltekintve külalakra ötös.
Panasz a beltérre sem lehet. Az ülések kényelmesek, jól tartanak, és kifejezetten jól mutat rajtuk a kétszínű cérna. Ugyanez a vadító sárga-piros köszön vissza a műszeregységen is, ahová a betűtípust valahonnan az olivettis korszakból kotorhatták elő, de a szokatlan számértékekkel rám kifejezetten üdítően hatott a sebességmérő. Egyedül a műszerfal bevonóanyaga rondít a hangulatba, ami kicsit úgy néz ki, mint valami rosszul felrücsizett alvázvédő – harmóniában a két irányban állítható kormányoszlop szoknyájával, ami szintén nem a Scala selyemfüggönyét idézi fel minőségben. De ennyi simán belefér egy Punto összképébe, végül is egy hárommilla körüli modell volt az alapautó.
Nézzük a matekot. 165 lóerő az 1,4-es, turbós MultiAir motorból nem eget rengető, de éppen kellemes értéknek tűnik. Az 1200 kiló körüli önsúlyt ennek elméletben jól kell ráncigálnia, főleg a 250 Nm-es nyomatékkal és a hatsebességes váltóval. A 17-es felnik pimaszul jól néznek ki, a Pirellik is remek tapadást sejtetnek. Négydugattyús Brembo fék elöl, 305 mm-es tárcsákon, ültetett, keményített futómű, nyomjuk már a gázt!
Itt ért az első csalódás. Nincs hangja. Nem úgy, mint egy Euro-normák által saját kipufogógázába fullasztott szegény kis motornak, hanem mint egy olyannak, aminek lehetne hangja, csak leukoplaszttal leragasztották a száját. Pedig húz rendesen, turbólyuknak nyoma sincs, remekül kitenyésztett kis gép ez, több mint elég a doboz kellően intenzív gyorsításához. De ha nincs orgánuma a csibésznek, egyből feleződik az élmény.
És amikor ráhúztam az első ívre, már éreztem, hogy túl lágy lesz. Hiába keményítettek a futóművön, hiába van benne vastagabb stabilizátor, ez nem csak versenypályára kevés. Sajnos reménytelenül orrtolós lett az Abarth Punto: úgy radíroz kifelé minden szűkebb fordulóban, hogy beleremeg. Megtévesztésig olyan hangot hallat ilyenkor, mint amikor tapadós padlón odébbtolunk egy asztalt. Persze ez a túl nagy sebességgel megkezdett kanyarokban jön csak elő, de ki nem sokall be időnként egy ilyen autóval? Főleg, hogy többet várnánk tőle futómű szintjén: azért nem egy 1,2-es alapmodellben ülünk.
Az a furcsa, hogy az ESP meg se próbál beavatkozni, a körbeajnározott elektronikus diffizár pedig tíz kanyarból egyszer fékezget bele a kanyarbelső kerékbe, ami néha ugyan jól jönne kigyorsításkor, de kiszámíthatatlan és nem túl hatásos. Amikor pedig teljesen elhittem már, hogy ennek az autónak a feneke soha nem fog megmozdulni, egy sikánban átbillentve olyan hirtelen próbált volna megelőzni a hátulja, hogy az elektronika is meglepődhetett. Már rég fél fordulattal ellenkormányoztam, amikor kivezérelte a megfelelő féknyerget, hogy egy kis kiflivel véget vessen a bimbózó driftelésnek. Amikor később egy gyári pilóta végigvitt a pályán, megmutatta, hogy meg lehet úszni asztaltologatás nélkül is. Persze – ő úgy ismer minden kanyart, mint Pista a téglagyári fordulót. Nyolcvannal még elmegy, nyolcvankettővel már nem.
Túl sok rosszat mondtam már róla, nem kellene többet. Pedig még egy fekete pont hátra van. A stop-start rendszer. Világos, hogy a szén-dioxid-kibocsátási ciklusban minden egyes gramm számít, és azt mondom, ha már van benne normál és sport üzemmód, állítsa is le a motort a pirosnál, ha éppen nem őrültködtünk vele. De sport üzemmódban, gumi- és fékbetétszagúan megállva két gyors kör után nem lennék a turbó helyében, amikor egyszer csak elzárják az olajcsapot. Minimális programozásba tellett volna csak, őszintén szólva nem értem, hogyan mernek garanciát vállalni a feltöltőre. Vagy találtak valami új megoldást a problémára, vagy nagyon olcsó lehet a csiga.
