A Kispók halott – vagy mégsem?

A számok alkalmatlanok rá, hogy érzékeltessék a valódi különbséget: az új motorral alapvetően változik meg az autó hangulata. A legerősebb benyomást a motor hangja teszi az emberre. Halványan kihallatszik belőle a jellegzetes polszkis pöfögés, de sikerült úgy hangolni a kipufogórendszert, hogy kiemelje a motorhang alacsonyabb frekvenciáit. Ettől erőteljesebbnek hallatszik a két henger, mint távoli elődjeiben – nagyobb kéthengeres motorkerékpárok szólnak hasonlóan.

A motor eleve mélyebb hangon szól, mint egy négyhengeres, hiszen itt egy fordulatra épp feleannyi munkaütem jut. Ha valaki fül után vezet, eleinte könnyen beleforgathatja szegény Twinairt a leszabályzásba, hiszen ott is csak olyan hangot ad, mint egy négyhengeres 3000-es fordulat környékén, de valójában ez a kéthengeres egyik legjobb tulajdonsága: hangfekvése miatt kiforgatva is jóval kevésbé fülsértő, mint egy négyhengeres, pedig semmivel sem halkabb.

Bár elvben a nyomatékmaximum 1900-as fordulatszámon jelentkezik, a kéthengeressel nem jó alacsony fordulatról gyorsítani. Alul majdnem kisdízelesen erőtlennek hat, és itt érezni némi vibrációt a váltókaron. Tovább forgatva viszont kifejezetten vidám autózást enged, legalábbis ez a turbós kivitel: egyenletesen, meggyőző erővel húz és vidáman berreg hozzá – kicsit mint az ős-500-as, csak kétszer akkora sebességgel haladunk. Bár hallatszik a motor darabossága, és ha nem forgatják, érezni is, hogy a négy hengernek csak a fele van meg, a jellegzetes kéthengeres rázkódást sikerült teljesen eltüntetni. A kiegyenlítőtengely nyeli le a nem kívánt rezgések nagyját, és ami megmaradna, azt a motorfelfüggesztés választja le a karosszériáról: bár a blokk alapjáraton láthatóan remeg, ebből az utastérbe már semmi nem jut el.

A tesztre bocsátott 500-asokban a kéthengeres motor mellett volt még egy újítás: egy Eco feliratú gomb a műszerfal közepén. Ez a hivatalos verzió szerint a takarékos vezetési stílus felvételét segíti elő, méghozzá úgy, hogy csökkenti a motor teljesítményét. A 85 lóerőből 78 marad, a 145 Nm-es maximális nyomatékból pedig 100, amitől a motor valóban kelletlenebbé válik – cserébe néhány decivel kevesebb benzin csúszik le a torkán.

Azt néhány órai vezetés alapján nem lehet lemérni, hogy az új motor mennyire hozza a gyári fogyasztási adatokat, de gyanús volt, hogy a fedélzeti számítógép leginkább 7 liter feletti átlagot mutatott. Ebben persze nincsen semmi csodálkoznivaló, hisz a motor dinamikáját felmérendő, senki nem bánt kíméletesen a kéthengeressel, csak annyit mutat, hogy nincsenek csodák: 4 liter körüli valós fogyasztást csak nagyon megfontolt vezetési stílussal, nagyobb gyorsítások nélkül lehet elérni.

Kétségtelen, hogy az 500-asnak igazán jól áll, de biztosan nem ez lesz az egyetlen modell, amelybe bekerül az új motor. Bár a gyáriak egyelőre titkolják, hogy mely típusokban bukkan még fel, a 350 millió eurós fejlesztési költség és az évi 450 ezer darabos gyártókapacitás azt sugallja, hogy még tucatnyi Fiat és Lancia, sőt, esetleg Alfa Romeo kaphatja meg a Lengyelországban gyártott kilencszázast. Nyilvánvalónak tűnik, hogy a Fiat Panda, a Lancia Ypsilon és a Fiat Punto, illetve az 500-as testvérmodellje, a Ford Ka kéthengeres motorokkal is elérhető lesz, az a kérdés viszont nyitva maradt, hogy Bravo-méretű, középkategóriás autókban vagy például a sportosnak szánt Alfa Mitóban is kiváltja-e az 1,4 literes négyhengeres turbó nélküli változatait.

Az 500 Twinair bevezetését egész Európában szeptemberben kezdi meg a Fiat, de azt már most elárulták, hogy Olaszországban 13 250 eurót kérnek majd egy stop-start rendszerrel felszerelt példányért – azaz pontosan ugyanannyit, mint a 75 lóerős, dízelmotoros alapkivitelért. Itthon az alacsonyabb regisztrációs adó miatt alighanem olcsóbb lesz, de így is 3,5 millió forint körüli vételárra érdemes számítani.

Az az érzésem, hogy a Fiat nem tett rossz lóra, amikor a háromhengeres helyett inkább kéthengeres motort kezdett fejleszteni. Ez utóbbi így, változó szelepvezérléssel és kiegyenlítőtengellyel semmivel sem kevésbé kulturált, mint egy háromhengeres, sőt, karakteresebb, vidámabb hangulatú. A kép persze még nem teljes, hiszen a 65 lovas, fapados változattal még nem találkoztunk, és egy nagyobb karosszériában nyilván furán hat majd a jellegzetes berregő hang, de egyáltalán nem csodálkoznánk, ha más gyártók is követnék a Fiat példáját, és leporolnák a méltatlanul elfeledett kéthengeres koncepciót.