<page name="0"></page>
Minőségérzet dolgában nincs rá panaszom. A belsejében ráadásul végre elfeledhetem, mennyire nem tetszett kívül, igaz, a kombi felépítésben nekem nem fáj annyira ez a forma, mint az eredeti, ferdehátú változat. Ugye egyszerre lekoppintani a Minit és a Swiftet úgy, hogy az eredmény egyszerre legyen németes és škodás, hát az kemény feladat, ráadásul egy Luc Donckerwolke után megtervezni a szép és sikeres Fabia második generációját – nem egy teljesíthető vállalás, nem csoda, hogy nem sikerült. Az egyik legharmonikusabb kisautóból a generációváltás után az egyik legszerencsétlenebb lett.
Próbáltam rájönni, mi lehet a formatervezési hiba, de csak egy saját aranyszabályt bírtam felállítani, mely így hangzik: vasalóhoz ne nyúlj, vagy megégeted magad. Az első sikeres vasalóforma autó, az új Mini nagy találmánya az volt, hogy lefeketítették az első tetőoszlopokat, így optikailag a tető afféle fogantyúnak tűnik. És a BMW formatervezői tartották magukat a Lex Vasalóhoz: a modellváltáskor a külsőhöz gyakorlatilag nem nyúltak. A Skoda Fabia első generációja nem volt vasaló, de a vasalósítás így is megbosszulta magát, de a magyar nemzeti vasaló, a Swift is határozottan csúnyább lett a változtatások miatt, hiába óvatoskodtak a Suzukinál.
Bent viszont kisautósan kényelmes, és ha a középkonzol nem ebben a DIN-es pluszrekeszben végződne, hanem egyszerűen véget érne a rádió alatt, a jobb térdem is pont elférne. Ha az az átkozott öt centi nem hiányozna, illetve hiányozna, kényelmesen tudnék terpeszkedni. Így meg nem. Nem olyan drámai kényelmetlenség, mint a Pandában, de az elv azonos: felesleges kinövés rontja a térérzetet. Oké, hogy valósággal eltűnik benne a telefon, de annyi más helyre rakhatnám még a mobilomat.
A hátsó ülésen meggyőző fotókat készíthetünk, hogy demonstráljuk, milyen sok a térd- és fejtér. Mert tér az van, csak az ülés olyan borzalmas, hogy ha elkészültek a fotók, az ember már menekül is kifelé. Angéla is igen boldog volt, amikor odaértünk az ebédlőbe, és visszafelé inkább előre ült. Vagy az ülőlap hosszával, vagy a magasságával, vagy a támlaszöggel lehet valami csalás, hogy nagy hátsó teret imitáljanak. Esetleg mindhárommal.
A csomagtartónak van egy váratlan, kellemes mélysége, és a kellemes mélység alatt még egy teljes értékű pótkereket is talál, aki nem cserélte ilyen 16 colos felnikre és /45-ös, elég sportos profilú gumikra. 505 liter, épp 200-zal nagyobb, mint a ferdehátú Fabiáé, viszont a hátsó üléstámlák nagyon nem dönthetők síkba. De annyira nem, hogy mintha direkt kiemelték volna, mennyire nem lehet ezzel hosszabb tárgyakat fuvarozni, bezzeg a hamarosan érkező Polo Kombi, azzal csodálatos lesz. A fabiások vigasza a két oldalsó rekesz és két behajtható táskaakasztó a csomagtér oldalában – 15 ezer forintos felárért.
Luxusautóban is ritkán van ilyen, de a Fabia rádiója azt csinálja, hogy induláskor mindig halk. Ha tehát a tulajdonos a száguldás mámorában üvöltő hifivel rakta le este az autót, az óvatlan reggeli első indulásnál nem bömböl a fülébe a pumpálós technó százezer decibellel.
Viszont vagy a szellőzése nem a legjobb, vagy szörnyű kettős fronthatások jellemezték a teszthetet, mert valahányszor negyedóránál hosszabb utat tettem vele, kegyetlenül elálmosodtam. Vannak bizonyos szituációk, mint zötykölődni az M0-s új betonján egy 110-re szúrt tempomattal, és már kezdődik is az ásítozás meg a vackolhatnék, de ennél izgalmasabb helyzetekben is majd' leragadt a szemem. Azért gondolom viszont, hogy mégis inkább a szellőzése nem tökéletes, mert egyrészt ilyen kitartó kettős fronthatás a világon nem létezik, de leginkább mert amikor nem klímáztam, csak lehúztam az ablakokat, nem álmosodtam el percek alatt.
Majd a haladás felébreszt. Vagy nem? Megtudják a következő oldalon.
Az ajtókon a minimál-touch design jegyében van egy kicsike darab textil ott, ahol a matematikai modellek alapján legnagyobb valószínűséggel érünk hozzá, csillapítva visszacsapódó kapaszkodók viszont továbbra sincsenek, hiszen az rögvest devalválná a Volkswagen Polo értékeit. Az ülés afféle jó kis kemény tömésű, kényelmes, mintha magát a Fabiát szimbolizálná: nem túl vonzó, de nem is kellemetlen, strapabíró tárgy. Nem is tudom, azoknak ajánljam-e a Fabiát, akik nem szeretnek az autójukkal mély érzelmi viszonyt kialakítani.
Vezetni is épp ilyen – semmi rosszat nem tudok elmondani róla, de jó se nagyon jut az eszembe. A legérdekesebb talán a váltó volt, bár az se hozott különösebb izgalomba, csak legalább sokat gondolkoztam rajta, meg nézegettem az egyes fokozatokhoz tartozó fordulatszámokat. Csak ötfokozatú tehát, de a hatodik legfeljebb mint leltári tárgy hiányozhat: nagyon hosszú a váltója. Nekem legalábbis rettenetesen elnyújtottnak tűnik a fokozatok kiosztása. 2000-es fordulaton négyesben olyan 60 km/h körül van, márpedig ez az 1,6-os, 90 lovas TDI nagyon vastagon 2000 fölöttről kezd el húzni. 5000-nél szabályoz le 3-asban, és akkor már óra szerint megvan 140. A zajszintje átlagos, nagyjából annyi, mint a Citroen DS3-é, és jóval halkabb, mint egy Fiat 500-as.
90 km/h-nál forog talán 1600-at, és padlógázra igen mérsékelten gyorsít. Nem is csoda, hatfokozatú váltók hatodik fokozatában is nagyobb szokott lenni a fordulatszám. 4-esben 2100, de még itt se gyorsul, mert nagyjából ugye itt kezdene magához térni, de a 90 már sok a gyors ébredéshez. Tehát bármilyen furcsa, egy előzéshez visszakapcsolunk 3-asba, és az még nem is egy kínzós visszagang, legalábbis egy mama vagy papa utasként biztos nem szól ránk. 3000, és még itt sincs benne olyan veszett erő. Az lenne a legjobb, ha nem is raknának bele fordulatszámmérőt, esetleg sebességmérőt se, akkor nem furcsállanám, hogy már 80-nal megyek, de még nem akaródzott 4-est kapcsolni.
Nyomatékszegénynek éppen nem nevezném, az első nap csak háromszor fulladtam le vele, abból is kettő emelkedőn való elindulás volt. Egyszer meg csak úgy simán tolattam egy parkolóban. Akkor mondjuk olyat koppant, mintha valaki egy pöröllyel sózott volna oda a főtengelynek. A hosszú váltóval persze a világon semmi baj, jó spórolós ez így, és a mindennapi közlekedésben sem zavaró – feltéve, hogy nem nézegetjük a fordulatszámmérőt. A váltó különben nem rossz, bár érzetre olyan, mintha kapcsolni kéne vele még vagy ezret, hogy bekopjon, mert pillanatnyilag még kicsit akadozik. Mintha itiner kéne neki, hogy odataláljon 3-asba: előre, jobbra, előre, ez az!
Cégautókban és hasonló firlefrancokban én már egész jól nevelten fogadom el a dízel létezését. Ebbe a Fabiába viszont, hiába kombi, szerintem egyszerűen nem illik a dízel – ezt egy 1,6-os benzines sokkal szebben vinné, és valószínűleg hosszú távon az üzemeltetése se lenne gazdaságtalanabb. Még egy 1,4-es szívó benzinessel is jobb lenne az autó karaktere. Oké, hogy e pillanatban 5,6-on áll az átlagfogyasztás-mérő, de sok volt az országút. Egyszerűen jobban illene hozzá egy kis benzines, bár ez a cégautó-bizniszben nyilván a kutyát sem érdekli.
5,025 millió forint ESP-vel, manuális klímával, tempomattal kicsit soknak tűnik, hiszen ennyiből bőven kijön az egy számmal nagyobb Kia Cee'd SW, 1,6-os, 115 lovas dízellel. Gondoltam legalábbis én, aztán meg is magyaráztam magamnak, hogy a Volkswagen-technika meg az elismert Škoda-minőség az ilyen, hogy ennyiért is el lehet adni. Aztán megnéztem a Kia honlapját: a Cee'd kombiakciósan is 5,5 millióról indul. Így meg aztán végképp rendben van, bár ötmillió forintot én kicsit sajnálnék azért, hogy végre arctalan kispolgár lehessek a tömegben.
Emlékkép nélkül
Egy hétvégére elhiénáztam Winklertől a Fabiát, tudtam, hogy sokat autózunk majd, cuccot is viszünk ide-oda, hasznunkra lenne. Péntektől hétfő reggelig kis híján ezer kilométert nyomtam le benne, javarészt autópályákon és elsőrendű utakon, de akadt bőven város is. Egyszóval tökéletes, átlagautós mixet sikerült összehoznom. Valami olyasmit, mint a Škodának ezzel az autóval: semmiben sem kiemelkedően jó, de nem is rossz. Az átlagsofőrök, családok autó iránt támasztott szinte minden igényét kielégíti. Motorja remek, 5,4 liternél többet még akarva sem nyelt le, hely van benne és megy, mint a meszes, bár egy 1.2 TSI lehet csak igazán remek. Ráadásul ez a 90 lóerős sokkal kellemesebb karakter, mint az erősebbik, százvalaháby lovas. Ami manapság a minimális kényelemhez kell, az megvan, se több, se kevesebb. Tán kombisága miatt hátul kicsit kényelmetlenül, pattogósan rugózik, az első ülések háttámlája pedig buta módon túl púposra van formázva, sokat fészkelődünk, míg megtaláljuk helyünket. A csehek Swiftje ingerszegény, de egész jó kis autó. Eszünkbe ugyan csak akkor jut, ha valaki megkérdi, milyen családi kombit vegyen, de ettől még elégedettek lesznek vele a papptibisták. Ki ne hagyják, ha ilyesmit keresnek.
-omm-
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
