Amit az orvos felírt

Bent nemcsak hátul, de elöl is egybefüggő kanapé vár. Vagy rökamié. Nem lehet ugyanis lazán elfeküdni benne, ahogy hot hatch-es zsebversenyzők szoktak. Ha akarnék se tudnék féloldalasan könyökölve eltunyulni, bal kezemmel a kormány tetejét fogva. Itt kérem a sofőr egyenes háttal ül, büszkén, peckesen. Más lehetőség nincs. A hozzám hasonló bojlertestűek szigorúan csak barátnőt furikázzanak vele. A vállban szűk Fecske összemelegíti az elöl ülőket, pedig a forgalmi szerint hatszemélyes. Mintha az ember kényelmes bárszéken ülne, a pulton könyökölve.

Olyan a műszerfal is. Egyetlen különbség, hogy az üléshez hasonlóan végig ki van párnázva. Mikor a Fecskét tervezték, nem volt még Euro NCAP, légzsák vagy bármilyen hárombetűs életmentő. Volt ellenben Barényi Béla. A Mercedes biztonságmániás mérnökzsenijének egyik újítása volt a párnázott műszerfal és kormány, hogy a maradék több ezer szabadalmáról ne is beszéljünk. Vagyis de, néhány mindenképpen ide kívánkozik. A Pontonban megjelent utascella, kiegészítve a gyűrődőzónákkal, biztonsági kormányoszloppal és a már említett párnázással korának egyik, ha nem a legbiztonságosabb autójává tette a Fecskét. Ennek persze sok korai példány látta kárát, hisz a Mercedes akkoriban egyedüliként tartott mai értelemben vett törésteszteket.

Amúgy szobor ide vagy szobor oda, ideje elindulni. Isteni vezetni. Annyira magával ragadott, hogy mire eljutottam a billentyűzetig, a tárgyilagosság utolsó morzsája is kiveszett belőlem. Az elsőként leadott, cikknek hazudott tízezer karakternyi bárgyú ömlengésem mézes szirupként csorgott ki Winkli postafiókján. Még bekezdéseket sem sikerült összehoznom.

A Fecskére visszatérve, az indításhoz elsőre segítség kellett, pedig van Start/Stop gomb… csak kicsit másképp. A mai autókkal ellentétben a műszerfal nem úgy néz ki, mint a Bazilika orgonája, mindössze pár gomb található rajta, piktogramok nélkül. Miután gyújtást adtam, a kormánytól jobbra lévő gombot, mercis körökben csúzlit félig kihúztam és megtartottam. Majd vártam. Ilyenkor akad idő elmerengeni, csak semmi kapkodás! Kis idő múlva, a kormánytól balra található sószóró mögött felizzott egy fémszál, jelezvén, hogy a hőmérséklet megfelelő. Ekkor teljesen kihúztam a csúzlit, és könnyed krákogások közepette életre kelt a motor. Öreg dízel létére nagyon kiegyensúlyozottan, ez inkább peckesen kattog, semmiképp se selymes. Ha az, akkor szar az adagolója. Ha nem emlékeztetne a rádió helyét elfoglaló 200D felirat, még azt hinném, enyhén szelepes benzines. Ennek két oka van. Egyrészt a már említett, továbbfejlesztett 200-as motorral szerelték (OM621 VIII). Másrészt pedig ott az elmaradhatatlan Karesz-balzsam.

Gyárilag 55 lóerős. Ki akar száguldozni? Minek 130-nál többel menni? Ki kell élvezni a Wirtschaftswunder ajándékait, békésen korzózva Nyugat-Berlin utcáin. Majd be lehet ugrani egy schwarz-ra a Café Kranzler-be, hogy utána megnézzük a Diploma után premierjét a Kino Parisien-ben. Nem kell ráállni a kuplungra, de azért minimális erőt igényel, a kormányváltót sebességbe rakni hatalmas élvezet. Férfiasan klattyan a fokozat, nehéz félreváltani, bármennyire is szokatlan. Miután felváltottam hármasig, kicsit ott felejtem, mert nincs szükség további kapcsolgatásra. Egyszerűen felesleges, hiszen szinte bármilyen sebességtartományban helytáll hármasban. Mégis, pusztán az élvezetért kapcsolgatok le és föl, végigzongorázva a négy fokozatot.

Pár méter után a világ legtermészetesebb dolgának tűnik, hogy egy negyvenhárom éves autóval korzózok. A Fecske megfelezte a pulzusom. Ráfoghatjuk, hogy mert nem tud gyorsan menni, de nem ez az igazi oka. A sofőr nem is akar gyorsan menni. Nem más ez, mint egy gömbölyded, mégis robusztus, guruló szívszanatórium. Légies könnyedséggel siklik, mégis érződik, mennyire masszív. Amikor egy állólámpásra azt mondják, még volt benne anyag, kuncognom kell. Innen nézve a Strich Acht egyszerűen leichtbau. Egy törékeny pléhkocka. Doxa, saját W123 300D-m pedig egyenesen celofánba csomagolt űrtechnika. Minden tompán klattyan, toffan és puttyan. A kátyúkat inkább látni, mint érezni, a 13-as kerekek az úszógumiabroncsokkal nem sokat regélnek az aszfaltról.

Csodásan kényelmes a futómű, hátul lengőtengelyes. Gömbfej viszont nincs: a Mercedes még nem hitt benne, helyette állandó törődést igénylő függőcsapszeges. Az egyetlen izgalmat a fék szolgáltatta, komoly taposást és megszokást igényelt. Kicsit olyan, mintha nem az autót lassítaná, hanem a tájat. Valahogy hiányzott a közvetlenség. Mégsem ment fel bennem a pumpa. Arra ott van a hőmérőre emlékeztető sebességmérő: lassan kúszik fel, sárgáról csíkosra, majd vörösre váltva.

A négyhengeres, 1988 köbcentis öreg dízelt nem lehet kizökkenteni nyugalmából, békésen falja az utat. Hát az üzemanyagot? Engem speciel teljes mértékben hidegen hagyott. Nem is csoda, amilyen minden mindegy, a világ tökéletes hangulatban voltam. Most hogy már cseppet feszültebb vagyok, elárulom: nagyjából 8 litert eszik. Az alacsony fogyasztás és a mercedeses kinyírhatatlanság miatt rengeteg taxi futott belőle.

Hogy mennyire vált be a személyszállító kisiparosok között, arról Ralf Werner berlini taxisofőr tudna mesélni. 1964-es Nemoluk-nak elkeresztelt fecskéje a mai napig szolgálatban van, és Berlin legöregebb taxijaként rója az utcákat. Az öreg 190D egyelőre 940 000 kilométernél tart, és valószínűleg túl fogja élni 74 éves gazdáját. Ebből kiindulva a Fecske-szobor negyvenhárom éves kora ellenére még csak bejáratós, hisz az órája mindössze 130 000 kilométert mutat. Az, hogy a taxisofőrök ódákat zengenek róla, nem költői túlzás. A hetvenes években egy keresztény kórus, a Göteborgi Taxitestvérek (Taxibröderna Göteborg) pontosan ezt tették egyik lemezükön. Sajnos pár pocsék képen és a nevükön kívül semmi mást nem találtam róluk. Teszem hozzá, néhány fórumhozzászólásból kiindulva lehet, nem baj, hogy nem hallottam őket énekelni.

Amúgy elismerem, illett volna mondandómat a Fecske külsejével kezdeni. Mivel az egész autóból az áll legközelebb a szívemhez, a végére hagytam. A szó klasszikus értelmében nem szép. Ellenben szeretetre méltóan vonzó. Az a fajta, kissé pufók, egyszerű és tisztaszívű lány, akivel az ember összeházasodik és boldog harmóniában éli le az életét. Kérdezzék csak Ralf Wernert, a berlini taxisofőrt. Bele lehet habarodni egy kényes szupermodellbe, de csodálkoznék, ha Herr Wernernek sikerült volna közel fél évszázadot taxiznia egy Pietro Frua-féle Maserati Quattroportéval.

Bevallom, eleinte csak a fecskefarokkal foglalkoztam. Meghatározza a formáját, mindenki innen ismeri, és csak kevesen tudják felidézni az autó maradékát. Engem annyira lekötött, hogy a sokadik ellőtt képnél zökkentett ki a tulajdonos a féktelen fecskefarok fetisizmusból:

– Feltűnt, hogy a kilincsek nincsenek egy vonalban? A hátsó feljebb van.

Nem tűnt fel. Másnak sem, bár este fél tízkor Tibby zihálva követelőzött a telefonban:

– Azonnal áruld el, miért van feljebb a hátsó kilincs!

– Nem tudom.

– Derítsed ki! Említettél valami Carlos vagy mifene tervezőt a cikkben. Hívd fel és kérdezd meg! Képtelen leszek emiatt aludni!

Az 1961-ben megjelent Fecske tervezője, Karl „Charly” Wilfert 1976-ban halt meg. Bármennyire is szolid volt a fecskefarok, a Mercedes kibírhatatlan tervezőzsenije komoly harcot vívott a vezetőséggel, hogy elfogadtassa. Nem is csoda, hisz az ötvenes évek végére ez az alapvetően tengeren túli műfaj kihalt. Ráadásul az ilyen öncélú bohémkodás egyáltalán nem illett a Mercedes akkori, konzervatív eleganciájába. Ám Wilfert közismert mottója: „Igyekezz sose elkerülni a vitát!” most is célra vezetett. Sikerült meggyőznie a vezetőket, hogy a fecskefaroknak funkciója van: parkolási asszisztens. Funkció vagy díszítés, egyre megy.

A kilincsre kicsit visszakanyarodva sikerült megszereznem Dr. Nils Beckmann, a Mercedes Benz Classic Center valamilyen menedzserének telefonszámát. Heteken keresztül hívogattam. Tudtam, ha egyszer elérem, csípőből tudni fogja, hisz még könyvet is írt a Fecskéről. Sajnos tévedtem. Kb. az ötvenedik hívást felvette, és miután elmagyaráztam, mi a bajom, érdekes hangot hallottam. Ami telefonon ritkán jön át: Dr. Beckmann nyelt egy hatalmasat. Majd lassú, tagolt angolsággal közölte, hogy nem tudja, tőle ilyet még sosem kérdeztek, és egyébként is miért érdekel ez engem. Nem kentem Tibbyre, engem is kezdett érdekelni. Megígérte, hogy kideríti, és elküldi a választ. Azóta várok.

A kilincsen és a fecskefarkon kívül azért akad más is. Az oldalán végigfutó éles törés, amit egy újabb követ a hátsó sárvédőn. Vagy a szinte körbeérő hátsó szélvédő, ami akváriumnak is jó. A fényszóró ívét enyhén követő első irányjelzők, amik a második széria sajátjai. Végül pedig az utolsó klasszikus álló Mercedes-hűtőmaszk. Az igazán lehengerlő, hogy a gömbölyded formákat egyáltalán nem rontja el az egyetlen éles szög, a fecskefarok. Nehezemre esne nem szeretni, pláne, hogy még elefántfüle is van. Az autógyártás eme elfeledett találmánya bármikor képes levenni a lábamról. Mindezek tetejébe egy Oreo-kekszet tekerve nyílik. Mesés!

A csomagtartó hatalmas, de nehezen pakolható. Mindkét tényt alátámasztotta Tibby, miután elrángattam az ebédlőasztaltól. A tesztvezetés során elvetődtem felé, és a kilincsmizériáról még mit sem sejtve, hirtelen ötlettől vezérelve felhívtam, nincs-e kedve megnézni. Pár perc múlva megjelent kisfiával, körbejárták az autót, majd beszélgettünk egy kicsit. Nem sokkal később beemelte Péter fiát a csomagtartóba: szinte elveszett a nagyjából 600 literes helyen. Így a gyermekvállalás előtt megfordult a fejemben, hogy a raktér gyerekszobának is elmenne. Feleségemmel majd alszunk az utastérben. Fürdőszoba nem kell! Fürödjön, aki lusta vakarózni. A benzingőzös révületből kisfia zökkentett ki:

– Apa, vegyünk ilyet!

Ezek szerint neki is tetszik. Akkor már ketten vagyunk. Pedig csigalassú. Öreg. Kormányszervó nincs. Se fejtámla vagy magnó. Vállban szűk. A féket tiporni kell. Dohányozni tilos benne. A hátsó kilincs magasabban van. A futómű nagyon sok törődést igényel. Nincs ABS, se légzsák. Ráadásul sok veteránosnak a Mercedes már közhely. De az egészség a legfontosabb, a stresszt kerülni kell, és abból akad elég.