A franciák erre a kétliteres motorra büszkék lehetnek. Elődje, XU9J4 néven a Peugeot 405 MI16-ban, a 309 GTi-ben, a BX GTi-ben dolgozott, és a legendás a 205 GTi-ben – ott még 1,9 literesként. Ebből aztán két liter lett, és bár eleinte a kilencvenes évek elejének katalizátorosítási hulláma kicsit visszavetette. Amikor 1993-ban az első szériás S16-ban, és a vele rokon Citroën ZX Volcane-ban megjelent XU10J4Z kód alatt, 150 lóerőt tudott, és azt sem túl vadul adta elő. Három évig kellett várni, hogy a kétliteres blokk elérje legjobb formáját – RS utónévvel.
Az 1996-ban 163 lóerős lett, találtak benne még 10 newtonmétert, és kapott egy hatfokozatú váltót. (Igaz, a franciák már akkor elkezdték a furcsa kilowatt/lóerő átváltást, mert a 120 kilowattot sikerült 167 lóerőnek átszámolni.) Ezzel egy időben a Citroën is ezt a változatot használta a ZX-ben, később pedig a Xsara VTS-ben, viszont ott megtartották az ötfokozatú váltót.
A francia tuningolók fórumain az S16/Xsara VTS motor igazi kultuszgép, spéci hengerfejeket, dugókat lehet hozzá kapni. Bevett szokás a turbósítása, egyes források szerint négyszáz lóerőig felhúzható. Figyelembe véve, hogy ugyanez a blokk kibírta a 306 Maxi raliautóban – szívó kivitelben – a 270-280 lóerőt, és az ahhoz tartozó bő nyolcezres fordulatszámot, hihető is. A másik nagy divat a franciáknál a 163 lóerős motor visszaszármaztatása a régebbiekbe, például a 205-ösbe – ez az erős rokonság miatt megy is, könnyedén. A XU10 motornak egyébként a 306/Xsara volt az utolsó fellépése, a 206 RC-be már az EW motorsorozat került.
Azt kell mondanom, hogy még ma sem rossz. Sőt. Mivel csak Euro 2-es, nincs különösebben megkötve a befecskendezőrendszer keze. A gázbovden kinyitja a pillangószelepet, a motorelektronika benyomja az injektorokon át, amit kell. Magyarul, ha nyomod a gázt, megy, ha meg elveszed, lassul. Nem gondolkodik azon, hogy mi lesz így a jégsapkákkal és Grönlanddal.
Valahol háromezres fordulat táján vált karaktert, addig kellemes komfortmotor – és egy 306-ost egy kétliteres komfortmotor is tempósan viszi. Ilyenkor ráadásul kifejezetten csendes is, városi forgalomban nyugodtan lehet vele cirkálni. De nem érdemes, mert így is bekapkodja a 10-11 litert százra – mondja Árpád. Akkor meg nem mindegy?
Háromezer fölött bevadul, és ez így is marad egészen addig, amíg hétezer fölé lendül a mutató, a tulaj tippje szerint a változó szívócsőhossz lehet a kétarcúság titka. A gyári gyorsulási adat százig 8,8, ami teljesen hihető. (Ezt nem ellenőriztem, mert a kuplung a végét járja, hadd ne én adjam meg neki a kegyelemdöfést.) Kettesben, leszabályzásnál cirka 110-zel megy, vagyis a százig gyorsítás megúszható egy váltással.
A váltó nem egy csoda, a fokozat nem bekattan, hanem inkább beszorul. Nem szabad azt hinni, hogy itt a hat gang a takarékosságról szól: az S16 hatodikban éri el a végsebességét, hatezer táján. Ez hivatalosan 220 km/óra, óra szerint ez 230-nál picivel több. Ugyan a hátsó dob már nem a gyári, de szerencsére nem ordít: tán picivel hangosabb, amikor a motor nagyon forog, de a hangjának a karaktere pontosan ugyanolyan. Jó kis szokványos négyhengeres hang.
Ehhez az erőhöz szűk 1200 kilónyi autó jár, ami könnyen megmozdul, ha kell. A gyorsítóképessége egyébként az akkori GTI-k szintjén szokványos értéknek tekinthető, a mai turbós GTI-k már valahol hat másodperc táján járnak, hogy legyen referenciánk. És cirka száz lóerővel nagyobb a teljesítményük, ha nem többel.
A 306 kellemes tulajdonsága, hogy a fronthajtás nem cibálja a kormányt. Bár ezen a példányon érezni, hogy a lengéscsillapítók már fáradtak, sosem volt bántóan betonkemény, ha tehát az út nem tökéletesen sima, akkor is pontosan kanyarodik. Viszont sok múlik a gumik tapadásán, és ezt Árpád is megerősíti: téli gumival, vagy kopott nyárival rettentően orrtolóssá válik, és oda az élmény, a kanyarodás. Vagyis mindig minőségi abroncs kell rá. Az S16 egyik legnagyobb rákfenéje, hogy nem fordul: valószínűleg a hatalmas váltó miatt nincs elég hely a kerék elfordításához. A gyári 11 méteres adat tán kissé optimista érték a fordulókörre.
Az emlékezés egyedül az S16 fékeit szépítette meg. Mai szemmel ez már kissé hervatag valami, pedig hátul is tárcsái vannak. Komoly lassuláshoz tiporni kell, és minél hosszabban csináljuk, annál puhábbnak tűnik. A guruk itt is a minőségi fékbetét és a rendkívüli hőterhelést kibíró fékfolyadék (DOT 5.1) használatát javasolják, nem ok nélkül.
Bár a kopó és fogyó dolgokból, továbbá folyadékokból jobbat és többet igényel az S16-os, közel sem olyan megbízhatatlan gép, mint amire a francia autók körüli közhangulat alapján számítani lehet. Árpád is mondja, hogy vásárláskor a hátsó torziós híd csapágyaira kell odafigyelni, hogy ezek ne álljanak be, ennek végső tünete az, hogy berugózva maradnak a hátsó kerekek, vagy erősen nyikorognak menet közben. A csere drága műtét az autó értékéhez képest, bár ma már vannak a felújításra szakosodott cégek.
Ez a példány pár apró hibát produkált, még akkortájt, amikor megvette: egyszer-kétszer megmagyarázhatatlan módon leállt rossz úton – kiderült, hogy a generátor kábele lazult le. Ezen kívül a hátsó ablaktörlő relé csatlakozói oxidálódtak el, ami bosszantó apróság, és cserélni kellett a motor főtengely-jeladóját. Ez azért nem tragikus lista. A motor vezérlése szíjas, és nem könnyen szerelhető. Árpád ezen kívül még akksit, gumit, első féktárcsákat és a már említett hátsó dobot cserélt a kocsin.
A 306 S16 kinek éri meg? Annak, aki szereti az erős, gyors és sebességélményt adó autókat, de nem szereti ezt nagy dobra verni. Az S16 körül is meglehetősen nagy az értetlenség, mert megy, és kanyarodik, nem is kicsit. Mivel alig megkülönböztethető egy 1,4-estől, az átlag felchipelt dízel Golfokból meg csak néznek, hogy ez meg mi. Illetve, mi volt.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
