Nissan Almera 1.5 Acenta (2006) - használtteszt

Bár volt Nissanom, és imádtam, nem őrülök meg a márka minden egyes rezdüléséért. Hogy mást ne mondjak, ott van a Tiida, ami megjelenésekor tetszett, amikor bemutatták valamelyik autószalonon. Öt évvel később, amikor árulni kezdték, már öregnek tűnt. Az Almera viszont az első pillanatban is.

Gondoljanak csak bele, 2000-ben járunk, a Golf IV-et és a G Astrát már unjuk, és szűknek érezzük, már két éve bemutatták a Ford Focust. Erre a Nissan előállt ezzel az Almerával, ami szerintük az európai ízléshez készült, fiatalos, sportos és praktikus valami. Ehhez képest szűkebb és lomhább, mint az előző Almera-generáció.

Hát ezért féltem ettől a használtteszttől. A Tibor által felajánlott kocsi azonban már a ráncfelvarrott kivitel volt, abból is egy legutolsó, ezért valamivel jobb is a 2003 előttieknél. Ő 2007 januárjában vette, rettentő árkedvezménnyel szórták akkoriban, főleg a nehezebben eladható fullosokat. Úgy tűnt, megéri: a családjában van egy 1,4-es, fapados Corolla, három ajtóval, az félmillióval volt drágább. Megnézte a csomagtartót, a Nissané jóval nagyobb (355 l), a hátsó tér mérete nem volt szempont, gyerek nincs. Megvette és naponta használja, a magyar átlagnál kicsit több az éves futásteljesítménye, most bő 62 ezer kilométer van benne.

Még mielőtt nagy leleplezésekre számítana valaki, gyorsan végezzük ki a hibalistát: fél éven belül meghalt az egyik hangszóró, gariban cserélték. Ennyi. Ennek a példánynak már nem jutott a régi importőr (Summit) által adott ötéves garanciából, csak a szokásos három évre álltak érte jót.

Ahogy az itthoni Almerák túlnyomó többsége, ez is 1,5-ös benzines. Amikor még friss husi volt, próbálkoztak az 1,8-asok árulásával is, de annyira szerencsétlen besorolású volt a 114 lóerős motor, és annyira nem passzolt a típushoz a sportos imidzs, hogy jobb belátásra tértek. A 2,2 literes (112 LE, később 136) dízelek raktározásával eleve nem akarta megszívatni magát és a hálózatát az importőr – ilyet maximum Németországból lehet behozni. Szándékosan nem használtam az érdemes szót. Itthon a 2003-tól elérhető 1.5 dci (82 LE) motor révén lett pár dízel Almera, ezt már jobb áron adták, és kedvező a KGFB-besorolása is. A Renault-motor így sem nyerte el túlzottan a nissanosok bizalmát, tán tíz Almerából egy ilyen akad.

Az 1,5-ös benzinesek között kétféle található a placcon, a Tibor autójában lévő 98 lóerős, és a facelift előtti, 90 lovas kivitel. Az újabbik változó szelepvezérléses, és a pillangószelepét már nem bovden, hanem léptetőmotor mozgatja. A nyolc lóerőnyi plusz mellé kapott ugyanennyi newtonmétert is. A benzinmotor egyébként láncos, ami megnyugtató, ám az Almera motorjaival előfordult, hogy viszonylag fiatalon megnyúlt és cserélni kellett. Ilyenkor cseppet sem olcsó, érdemes fülelni.

Az Almera még a régi Nissan alapokra épül, hisz a szent Renault-Nissan együttműködés csupán 1999-ben jött létre. A technika...hmm, ha létezik az előremutató jelző, akkor erre inkább a hátramutató lenne a találó. Ilyen részlet példáu al merev hátsó híd, igaz, keresztirányban trükkös megfogatással (ezt Scott-Russell csuklónak hívják, és az ősi Panhard-rúd funkcióját látja el, jobban. Ugyanis a híd kirugózáskor az autó hossztengelyével kvázi párhuzamosan mozog, nem oldalra.) A dolognak vannak előnyei, például a kis helyigény és a strapabíró kivitel. Az persze vicces, hogy multilink felfüggesztésnek hívták a prospektusokban, figyelmen kívül hagyva, hogy a multilink valójában kerekenként használ több lengőkart. Valahogy el kellett adni a primitív futóművet, amely főleg a Primeránál volt rangon aluli. Illetve, azt is figyelembe vesszük, hogy a káprázatos futóművű Ford Focus I. már korábban létezett, akkor az Almeránál is.

A ferdehátú ötajtós Almera ma már kisautónak számítana, alig hosszabb négy méternél, és a tengelytávja is meglehetősen rövid, kábé, mint egy mai Corsáé. Leginkább ennek köszönheti, hogy hátul szűk. A konzervatív építésmód később nem vált az Almera előnyére, hisz a Focus, és a szintén 2000-es évjáratú Peugeot 307 már egyterű-szerűen magas volt, itt meg szinte a földön ülünk.

Az anyaghasználat nem túl szívderítő, de a pár helyen jobb tapintású felszínt kaptak a kemény műanyagok. Zörgés nincs, a légzsákfedél cicereg egy picit, és ez Tibort idegesíti. Ez az a zaj, amit ha egyszer meghall az ember, onnantól irritáló – én meg sem hallottam addig, amíg nem hívta fel rá a figyelmet. A kárpitok elképesztően tartósnak tűnnek, gyakorlatilag újszerűek, a kormány bőre sem túl fényes. Erre mondják, hogy egyben van. A fullos változat furcsasága a rádió és a klíma összevont kezelése, amit megszokni lehet, a logikáját megérteni kevésbé. Én spéci gyűlölöm, alul tudták múlni az első generációs i-Drive kezelhetőségét – pedig az harmincszor annyi funkciót kezel.

Vajon mennyibe kerül három és fél évnyi Almerázás, az utolsó fillérig? Annyit elárulok, hogy hétszámjegyű az összeg. Tessék megkapaszkodni az egérben, és lapozni!