Amennyire szeretem a Priust, annyira kerülöm az Aurist – egyik üdítő, vagány, izgalmas jelenség, a másik az unalom szobra. Készült most azonban egy öszvér a kettőből, és – amint Sam Hawkins óta tudjuk – az öszvér szerethető állat.
Az euró az oka mindennek. Sőt, inkább a svájci frank. Vagy úgy általában a forint gyengélkedése. Hirtelen minden autó drága lett, nehéz megszokni, hogy egy átlagos családi kompakt bő négymillió forintnál kezdődik, hogy ugyanez közepesen hervasztó kivitelben, de legalább takarékos dízel zörgőgéppel az orrában már inkább egy ötös, ha pedig szeretnénk azt érezni, hogy autót vettünk, s kaptunk is a pénzünkért, már simán hatmillió forint felett járunk. És még mindig az Astra-Focus méretről beszélünk.
Hatmillióba kerül ez az Auris is. Az új modellt most vezette elő a Toyota Budaörsön, s már szeptember végén kapható is lesz. Sok ez? Egy kétliteres, részecskeszűrős dízellel hajtott Citroen C4 fél misivel drágább nála, igaz, az jobban felszerelt. Auris hibridből is van olyan, fogadjuk el, hogy hasonló árban mozognak.
Jól látják, még egy hibrid a Toyotától, valamennyi közül a legolcsóbb. 180-at megy, átlagban 3,8 litert eszik, 11,4 másodperc alatt van százon, 89-93 g/km között (kiviteltől függően változó) alakul a szén-dioxid-kibocsátása. Amikor az Aurist gyártásba vették, még nem is gondoltak erre a lehetőségre, de amikor a Prius 3 bemutatója volt Stockholmban, ott már rebesgettek róla ezt-azt a gyáriak. És mivel a Prius harminc centivel hosszabb és másfél millió forinttal drágább autó, ezért az Auris Hybrid Synergy Drive (remélem az árlistákban HSD-re, vagy Hybridre rövidítik majd, hiszen nem spanyol főnemes ez, csak egy autó) nevű modell most a legérdekesebb alternatíva a Toyota kínálatában.
Semmi különös trükkre nem kell készülni. Fogtak egy normál Aurist, csoppoltak-kroppoltak, átalakították kicsit csomagtartó környékén a karosszériát, hogy beférjenek az akkuk, majd az elejébe beleszórták a hájbrid-szinerdzsit, magyarul hibrid hajtásláncot. Ugyanazt, mint ami a Prius 3-ban van. Adott az Atkinson-ciklusban működő, 1,8-as, 99 lóerős benzinmotor, a 60 kilowattos, léghűtéses villanymotor (kombinált összteljesÍtményük maximuma 136 lóerő), az egészet összekapcsoló, elektronikusan vezérelt bolygómű, valamint az elektromotornak feszültséget adó, a ge- és regenerált áramot tároló, hatalmas akkugyűjtemény a csomagtartó padlója alatt. Mivel a Prius 3 és az Auris HSD tömege megközelítőleg ugyanaz, ezért a két autó menetdinamikai jellemzői, a fogyasztásuk, az emissziójuk is hasonló.
Persze az Auris ügyetlenebb otthont ad a hibrid hajtásláncnak, mint a Prius, hiszen utóbbit eleve rászabták a szinerdzsire. A Priusban extra könnyű hangszigetelő-anyagokat használnak, több az alumínium alkatrész, az egész szerkezet valamivel filigránabb. Az Auris tenyeres-talpas vidéki gép hozzá képest, súlyos szigetelésekkel, bablevesszagú lemezekkel, már-már feleslegesen masszív karosszériával.
Elkaptuk pár kérdésre a Toyota európai termék- és marketingfelelősét, Duncan McMath-t
TC: Tervezik-e a hibridpaletta további bővítését, és ha igen, melyik irányba indulnak?
DM: Heteken belül bemutatjuk a következő hibrid újdonságunkat a Párizsi Autószalonon. Kisebb lesz, mint az Auris HSD, találgathatnak bátran. Nem sokkal később további 4-5 modellt vezetünk be HSD-hajtáslánccal, s pár éven belül az összes szegmensben lesz hibridünk.
TC: Mit szólnak a GM hatótávnövelő benzinmotorral ellátott elektromos autóihoz, a Chevy Volthoz és az Opel Amperához?
DM: Egyértelmű, hogy az automobil fejlődése abba az irányba mutat. Kérdés, hogy a GM tudja-e majd eléggé versenyképes áron kínálni ezeket az autókat. Úgy gondolom, hogy a tisztán elektromos autó felé vezető célhoz a hibrideken át könnyebb eljutni. Itt vannak ezek az autók, lényegében már bennük van mindaz, amiből egy elektromos autó építkezik. A jövőben fokozatosan csökkenteni fogjuk a beépített benzinmotorok méretét, növeljük az elektromos üzemű hatótávolságot.
TC: Egyre több gyártó dolgozik a konnektorból tölthető elektromos, illetve hibrid autó koncepcióján. Lesz-e ilyen az Auris HSD-ből is?
DM: 600 ilyen autó éppen tesztelés alatt áll, de mire a kísérletek nyomán sorozatgyártásra alkalmasak lesznek, ez az Auris-széria épp kifut majd – nagyjából két év múlva. De a következő sorozatból lesz ilyen verzió is.
TC: Mostanában hallani negatív véleményeket a Toyoták megbízhatóságával kapcsolatban, és nemcsak a gázpedálokra és szelepekre gondolok, hanem a lerobbanó, csúcstechnológiás dízelekre is. Mivel a Priusok ma messze a legmegbízhatóbb Toyoták, sőt abszolút értékben is a világ legstabilabban és leghosszabban működő autói közé tartoznak, ezért jól látom-e, hogy új tendencia van kialakulóban: a dízeleket lassan kiszorítják a hibridek a modellpalettáról?
DM: Lesz egyfajta enyhe eltolódás a hibridek felé, de nincs szándékunkban megszüntetni a dízelpalettát, inkább csak szűkítjük azt. A dízelektől a kínálat felső végében veszik át a szerepet a hibridek.
TC: A lassan elavulttá váló nikkel-fémhidrid akkukat mikor cserélik le korszerűbb lítium-ion, lítium-polimer csomagokra?
DM: Nekünk egyelőre nem éri meg, és nem tartjuk eléggé biztonságosnak ezeket az újfajta akkumulátorokat. A nikkel-fémhidrid dupla annyi helyet foglal ugyan, de egyelőre fele annyiba is kerül. Ráadásul a lítiumakkuk melegszenek, különlegesen masszív ház kell nekik balesetvédelem miatt, nem olyan jól kiszámítható az élettartamuk. De rövidesen mi is áttérünk.
TC: A hibrid autók legdrágább eleme az akku és a hajtáslánc. E kettő közös a Priusban és az Auris HSD-ben. Hogyan tudják mégis közel a negyedével olcsóbban adni az utóbbit?
DM: Tudja, a Prius Japánban készül, az Auris – a teljes hibridek közül elsőként – Európában, az angliai Burnastonban működő gyárunkban. Ez komoly fegyvertény. Emellett az Auris olcsóbb autó is, hiszen normális lemezekből készül, szabványos zajcsillapítás van benne. A Priusban sok a drága, extra könnyű anyag, a nagyszilárdságú acél (mert abból kevesebb kell, tehát könnyebb lehet), az üvegek is különleges technológiával készülnek, és vékonyabbak a szokásosnál. A vicc az, hogy sok kollégám szerint az Auris HSD-t jobb vezetni, nemcsak a kisebb mérete és emiatt könnyebb parkolhatósága miatt, hanem mert csendesebb, kényelmesebb. Utóbbihoz még egy adalék: a Prius rugózását Japánban hangoltuk, ezért kicsit sprőd, az Auris HSD-ét itt, Európában, rossz minőségű utakon finomítottuk.
