Itt egy autó, amit megbámulnak az utcán, és még jól is megy, egy Porsche árának a tizedéért. Nem gondoltam, hogy valaha is le fogom írni, de meg tudom érteni azokat, akik a Twingo RS Gordinit választják, ha azonosulni nem is tudnék velük.
Eleinte értetlenül álltam a jelenség előtt. A Renault még tavaly tavasszal megszellőztette, hogy feltámasztja a Gordini nevet, és akkor még valami olyasmit vártunk, mint az Abarth Fiatok: még tüzesebb, még erősebb autókat. Talán ez is volt a terv, ki tudja, de akkortájt még tombolt a válság, így a patinás címke a már létező RS modellekre került, a jellegzetes kék-fehér fényezés és az összes elérhető extrafelszerelés társaságában. Üres pozőrségnek tűnt, különösen az 1970-es évekig gyártott Gordini modellekhez hasonlítva. Akkortájt az alapautókhoz képest másfél-kétszeres teljesítményű, rekedten üvöltő sportos utcai gépekre került a név, amelyek a ralipályákon is gyakori jelenségnek számítottak. Valami ilyesmit vártam, és persze csalódnom kellett.
Nem is jöttem rá, hogy miért jó a Renaultnak így elkoptatni Amédée Gordini hírnevét, amíg el nem töltöttem vagy másfél napot a tesztautóval, és nem láttam az emberek reakcióját. A kék-fehér kisautó majdnem akkora feltűnést keltett a városban, mint egy vadiúj Porsche 911-es vagy Lamborghini Gallardo. Mindenki megnézte, a kisgyerekek mutogattak rá, az apukák ráncolódó homlokkal igyekeztek beazonosítani, és minden sarkon akadt egy önjelölt versenytárs, aki gyorsabban próbált eljönni a lámpától. A Gordini csomaggal elérte a Renault, amit a Twingo második generációjával eddig egyáltalán nem sikerült: felkelteni az emberek figyelmét.
Mindezt ráadásul minimális befektetéssel tették, hiszen a mezei Twingo RS majdnem mindenben azonos a tesztautóval. Már korábban is megvolt a kemény kupés futómű, a pörgős egyhatos motor, de még a kétszínű fényezés is: a ködlámpa-kereteket, a tükörházakat és a hátsó spoilert már eddig is más színűre festették az RS-eken, mint a karosszéria többi részét. A Gordini elsősorban a feltűnő színösszeállítással nyújt többet: a metálkék és a fehér kombinációja vonzza a szemet, különösen a kék belsejű 17-es felnikkel, illetve a két fehér matricacsíkkal kombinálva. Ez utóbbiakat amúgy nemigen érdemes közelről nézegetni: egyrészt a messziről láthatatlan, világosszürke G betűs mintázattól olyanok, mintha valaki elfelejtette volna lehúzni róluk a külső védőfóliát, másrészt a ragasztószalagok vége és a karosszériaelemek közti jelentős hézag sem valami igényes megoldás.
Amédée Gordini, a varázsló (1899–1979)
Gordini Bolognában született, és viszonylag fiatalon, még Olaszországban kezdett autószereléssel foglalkozni. Egyik első munkaadója még tizenéves korában Alfieri Maserati volt, a híres olasz sportkocsimárka későbbi megalapítója. Gordini az első világháborút még az olasz hadseregben szolgálta végig, de 1926-ban Párizsba költözött, ahol eleinte a Fiat versenyautóit készítette fel és indította nagydíjas versenyeken, illetve a 24 óráson Le Mansban. A 30-as évektől a Simca motorjainak fejlesztésében vett részt, majd saját céget alapított, ahol Simca-alapú versenyautók készítésébe fogott. Az 1950-es években az F1-ben is elindultak Gordini versenyautói, közepes sikerrel. A kapcsolat a Simcával 1956-ban megszakadt, de az akkoriban már csak a motorok mágusaként ismert szakemberre szinte azonnal lecsapott a Renault. Gordini és szakembergárdája már korábban arról vált közismertté, hogy szinte bármilyen utcai motort képesek voltak versenyzésre alkalmassá tenni. A Renaultnál számos utcai típus tuningját is Gordinire bízták. Egyebek között a Dauphine-ből, az R8-asból, az R12-esből és az R17-esből és az R5-ösből is készült Gordini változat, és ezek többek közt a versenysportban is sikeresnek bizonyultak. Magyarországon Ferjáncz Attila révén váltak ismertté a fehér csíkos kék Renault-k, aki itthon és az európa-bajnokság futamain is eredményesen versenyzett Gordini motoros gyári versenygépekkel. Gordini visszavonulása után cége beolvadt a Renault sportrészlegébe.
