A belső térre is ugyanez érvényes: messziről látványos, de közelről már látszanak a kisautósan egyszerű megoldások. A kék bőrbetétek a kormányon, az ajtókárpiton és a váltószoknyán tényleg jól néznek ki, és volt, akinek a 80-as évekbeli sportcipő-mintázatot idéző fordulatszámmérő-számlap is tetszett. Egyébként a kormányoszlop tetején trónoló metálkék-házas műszerre sokan rákérdeztek: az autó eleje felől csak az látszik, hogy egy fura vekkeróra-szerűség van ott, ahol józan számítás szerint semmi keresnivalója. Az igényesebb részletek éles ellentéte ugyanakkor a műszerfal borzalmas, kőkemény és zsírosan fénylő műanyagjai, vagy az öntési hibás kilincsek azonnal eszünkbe juttatják, hogy ez eredendően mégiscsak egy olcsó kisautóban ülünk, amit utólag vett kezelésbe a Renault gyári tuningrészlege. Pedig még plakett is jelzi a váltó tövében, hogy micsoda exkluzív jármű került a kezeim közé, rajta a Gordini felirat mellett a 0699-es sorszám látható, ami azt sejteti, hogy tízezernél kevesebb készül ebből a változatból.
A Gordini sorozat mentségére szól még, hogy a Renault Sport szakemberei értik a dolgukat, így már a Twingo RS is pokoli jó autó, és ez igaz a csíkozott változatra is. A legjobb alkatrész kétségkívül a motor. Az 1,6 literes négyhengeres 133 lóerős 6750-es fordulatnál, de ennél is lényegesebb, hogy készségesen pörög 7000 fölé, alul is jól húz, és igen egyenletes, kiszámítható karakterű, ami sok korszerűbbnek kikiáltott, hasonló teljesítményű, turbós sportmotorról nem mondható el. Ráadásul a rövidre áttételezett váltóval igazán jól gyorsítja az 1049 kilogrammos karosszériát, és kiforgatva a hangja is passzol az autó karakteréhez: a fémes, nyers üvöltést nem tudtam megunni. A váltó már jóval kevésbé kellemes: egy kicsit akadozva, nehézkesen jár, bár határozott mozdulatokkal azért biztonsággal kezelhető. A másik hibája, hogy csupán ötsebességes: 120 km/h felett a motor szinte könyörög a hatodikért, ilyenkor hosszú távon fárasztóan hangos, és sokat is fogyaszt.
A futómű sem igazán hétköznapi használatra való, vagy legalábbis nem az itthoni utakra. A Gordini csomaghoz a Cup futómű jár, ami tempós kanyarban áldás - a 17-es felnikkel elképesztően stabil nagy tempónál, kikapcsolt ESP-vel is - de egyenetlen aszfalton borzasztóan ráz, és érdemes vele kikerülni a kátyúkat, illetve az éles járdaszegélyeket, mivel az alacsony profilú gumik meglehetősen sérülékenyek. Az autó egyébként akkor igazán játékos, ha kikapcsoljuk a menetstabilizáló elektronikát. Maga a művelet kifejezetten nehézkes, mivel a kapcsolót a jobb térd magasságába helyezték, a kormányoszlop aljába süllyesztve, de megéri a fáradtságot. Ilyenkor kanyarban egy kis fékezéssel könnyen megindítható az autó hátulja, de a jelenség könnyen kontrollálható egy apró kormánymozdulattal, vagy kisebb gázadással. A fékek nagy terhelés mellett sem fáradnak el túlságosan - utcai használatban legalábbis biztosan nem - a kormány viszont túlszervózott, sok visszajelzést nem ad vezetés közben.
A Twingo Gordini összes hibájával együtt is igazi élményautó: mindenkinek fülig érő vigyort varázsolt, aki csak próbálta a szerkesztőségben, és nemigen akadt olyan köztünk, aki ki ne próbálta volna, hogy milyen dadogásig forgatni. Ezzel együtt kevesen akadtak, akik első autónak tartanának ilyet: ahhoz túl kemény, túl apró és túl iszákos. A fogyasztásról egyébként nehezen tudnánk objektív képet alkotni, mivel nálunk senki nem akadt, aki megpróbálta volna takarékosan hajtani a Twingót, így viszont a 7 literes gyári adattal szemben bőven 10 liter feletti érték jött ki.
Ha elképzelem, hogy kinek készülhetett ez a típusváltozat, leginkább egy 20 és 25 év közötti francia, német vagy spanyol fiatal ugrik be - talán egyetemista, vagy frissen végzett, középosztálybeli családból - akinek komolyabb gépre nem telne, jellemzően egyedül, vagy legfeljebb másodmagával ül autóba, szeretne kitűnni a tömegből, de drágább autót nemigen engedhetne meg magának. Számára ez volna az ideális jármű, hiszen nyári munkával, esetleg némi szülői segítséggel épp megengedheti magának, és rengeteg öröme lehet benne.
VérRS szemekkel gordiniztam
Tudom, tudom, a Gordini inkább csak szemfényvesztés, mert ez egy Twingo RS, de ez legalább annak is néz ki, aminek az ember szeretné. Zabálnivaló kis görcs, ráadásul ez az a Twingo, amelynek láttán nem szomorodok el a régi forma kivégzésén.
Kikönyörögtem Assur alól egy napra, nem halhattam meg úgy, hogy nem vezetem. Sok időm nem volt, irány a Pilis. Tudják, a Pilisben, meg Mátraháza felé, meg ilyen mindenféle közutakon nem valami jó gyors autókat tesztelni, hiszen egy Ferrari, egy komoly BMW, egy Lotus csak borzalmas sebességeknél csinál valamit ezeken az utakon, ha pedig ilyenkor elesik az ember, abból tömegszerencsétlenség lesz.
A kis tapadású kicsi autó a jó ilyen célra, ami nem megy nagyon gyorsan, de nagyon gyorsnak tűnik, megcsúszik, kell vele nagyot gépészkedni, de ha elkúrja valaki, elég egy gázelvétel, egy finom kormánymozdulat, és máris civilizált autóssá válik, nem elszabadult ballisztikus rakétatöltetté. Emberi léptékű autóélvezést ilyen kicsi autókkal lehet jól művelni, nem brutális lóerőgyárakkal 275-ös papucsokon. Azok meghalni valók, aki meg nem hal meg velük, az nem ment elég gyorsan. Most a pályaautózásról nem beszélek, az más kategória.
Az én elképzeléseim szerinti, közúton-még-épp-nem-közveszélyesen-de-gyorsat autózni stílushoz nincs is jobb autó egy ilyen Twingo RS-nél – bocsánat, Gordinit, akartam írni. Ereje csak fent van, valahol a nagyon sokezer és a mégtöbbezer között, de mindenképpen a ledadogás környékén. Ott viszont igazán izgalmas, még a hangja is megjön. A Twingo Gordini persze nem mutat semmit, ha valaki nem gyilkolja a motort, nem hagyja megcsúszni a futóművet. Lent, középen pörgetve, tapadáson belül csupán egy rázós, kicsit zajos, színes mini ez, nem több. Kell hozzá egy adag kíméletlenség, át kell lépni a határt, mert a pici Gordini lelke odaát van. És nem kell félni tőle: ha túl sok a km/h, ha kevés a tapadás, nem esünk el, mert szinte nulla a lendület, a futómű csupa jóindulat, kiszámíthatóság, a fék pedig még nálunk is könyörtelenebb.
Jön a szerpentin visszafordítója, nemveszemelagázt, belevágom, jobbra a kormány, üvölt a motor, toljaazorrát, rárúgokafékre, elindulafara, tökellenbeakormány, megintpadlógáz, kicsi kocsi keresztben juhé, üvölt a motor, a szám szélén vér serken, úgy vigyorgok, ez fáj, de jó. A fülem is cseng, nini, talán üvöltöttem is? És ezt akárhányszor, minden szűk kanyarban, hosszabbakban inkább csak erővel kombinált lendületből, mert nem Jedi-lovag ez, de ott is szépen seder, a karosszéria egyensúlya tökéletes, ha rosszul moccan, nincs dráma, nincs meghalás, csak egy apró korrekció, és megy az élet tovább, nahát, még a békát sem tapostuk el.
Persze, az ülés túl magas, a belső nagyon műanyag, a váltó pontatlan, ügyetlen, ilyet ma már nem lenne szabad, de akkor is. Imádtam. Egy estét autóztam, berekedtem, a szememben megpattantak az erek, én voltam Felipe Massa, de nem ért baleset. Nem is érhetett volna, hiszen talán, ha nyolcvannal mentem...
Twingo Gordini – amitől a világ egy kicsivel jobb hely lesz. Annak is, aki vezeti, és annak is, akinek miatta nem esik az ölébe egy rosszul vezetett 325-ös BMW valamelyik visegrádi kanyarban. Mert lehet olyat is venni helyette, használtan, jó állapotban. Csak azzal sokkal nagyobb tempót diktál az ember. És higgyék el, a propelleres, csillagos, karikás, kígyós, H-betűs emblémáktól az ember reflexei egy szemernyit nem lesznek jobbak. Jót lehet élvezni a Vasarely-féle rombusszal is...
Csikós Zsolt
Itthon már nehezebb megtalálni a Gordini vevőkörét. Aki csak az élményre vágyik, az megveheti ugyanezt az autót csíkok, kupás futómű és mindenféle egyéb extra nélkül, 3,39 millió forintért, ami ár-érték arányban is egész jó vétel. A tesztautó ára viszont 4,19 millió forint, és ha valaki feltűnést szeretne, az árkülönbözet töredékéből előállíthatja a Gordini kivitel házi megfelelőjét, ami még csak nem is fogja kirázni a tömést a fogaiból - mindössze egy szépen dolgozó autófényező, vagy matricázó kell, aki elvállalja a feladatot.
