Az Euro 5-ös normának van haszna: a Ford kikukázta végre a Mondeóból az 1.8 TDCI-t, úgy ahogy van. A kétliterest ezentúl 115, 140 és 163 lóerős változatban árulják. Akik még szeretnének részecskeszűrő nélkül egy utolsót kormolni a világba, azok a novemberi gyártásig vehetik még az Orion óta tupírozott motort. Utána már csak a kétliteres, Peugeot-kooperációs dízel lesz, ami látatlanban is jobb, még 115 lóval is. Szóval, a cégautó-piac minőségi átalakulás előtt áll.
Később lesz 1,6 literes turbós benzinmotor, és ugyanekkora dízel is, és a kétliteres benzines turbót kétféle teljesítménnyel kínálják, 203 és 240 lóerővel. A 2,2 literes dízel eddig 175 lóerős volt, most feltornázták 200 lóerőre – nem chiptuninggal, hanem komplett új befecskendezőrendszerrel, új égéstérrel, vezérlőelektronikával, vízhűtéses turbóval, növelt turbónyomással. Így 420 newtonmétert hoztak ki belőle, de amikor eldurran a manager agya, és tiporni kezdi a gázt, kis túltöltéssel pár másodpercig megvan a 450 Nm is.
Nagyjából ugyanez a gyakorlati tapasztalat – a dízellel alig kellett többet váltani, mint az automatával. És pontosan az ellentéte a korábbi önmagának, egyenletesen adja le az erőt, nem pedig on/off jelleggel. Állítólag csendesítettek is rajta, itt a menetpróbán feltűnően halk volt, még kintről hallgatva is. Kábé, mintha tömör gumival kiöntötték volna a motorterét, ami Csikós cikke után igazi meglepetés. Bár, milyen cég az, aki nem tud egy-két tucat sajtóautót halkra elkészíteni?
A benzinmotor, ha lehet, egy fokkal még jobban tetszett, pláne a gondozásmentes váltóval. Berakod D-be, és megy, a váltás csak a fordulatszámon érzékelhető. A kétliteres dízelhez is választható, és részemről melegen ajánlott. Véletlenül pont egy Octavia RS tesztautó van nálam, annál azért picit lassabb, holott a Skoda csak 200 lóerős – persze, könnyebb is. Így is a belső sávba van bérlete a német autópályán a Mondeónak, és a kisebb dízel BMW-ktől egyáltalán nem kell tartania.
Ha a váltót nézzük, és mondjuk a Skoda DSG-jét tekintjük száz százaléknak, akkor a Fordé legalább kilencvennyolc. Azaz, gyakorlatilag ugyanolyan jó a hardver is, meg a szoftver is. A 240 lóerős turbós benzinmotor viszont gyanúsan keveset fogyasztott a saját bevallása szerint, szerintem a fedélzeti számítógép konstans 0,7-es szorzóval dolgozott a kedvünkért. Vagy elhiggyem, hogy lazán tíz liter alatti átlaggal jöttünk le az autobahnról? Ha igen, akkor kérnék szépen abból a benzinből.
Csak azért kekeckedek, mert egy 240 lóerős benzines turbómotort nem azzal kell eladni, hogy gazdaságos. Elismerem, az, ha úgy közlekednek vele, mint egy 1,6-ossal. De könyörgöm, a turbó arra van, hogy többet tudjunk letolni a torkán, nem? Hát ezért tenném kötelezővé, hogy a fogyasztásmérési ciklusban legyen tíz másodperc padlógáz. Néznénk nagyokat, azt hiszem.
Bár, mint mondtam, ennek az egésznek semmi jelentősége, hisz egy dolog számít: a kétliteres dízel, meg az, hogy okosan válogassa ki az ember az extrákat hozzá. Ebből még a leggyengébb is 11 másodperc körül gyorsul százra, a legerősebb meg 9 táján jár. Döbbenet egy ekkora autótól.
A Mondeóval tulajdonképpen egy baja lehet valakinek: az, hogy túl nagy és még a legkisebb kerekekkel is majdnem 12 méter a fordulóköre. Valójában így is annyira tágas és kényelmes, hogy a legelvetemültebb népítélkező sem tudta lepontozni egyesre. Pláne, hogy egész megbízható, így nagyon magas az átlagpontszáma. Oké, nem a jó ízlés csúcsa a belső dizájn, de legalább nem sablonos, amúgy meg maradt majdnem ugyanolyan, amilyen volt. Akinek október-november után cserélik le a cégautóját, az már valószínűleg ilyet kap. Persze a kétliteres dízellel.
