És most jött a legnagyobb aljasság, amit én sem hittem, míg fel nem fedeztem magamon a tüneteit: a Honda-féle ökoterror.
Nem tudom, hány pszichológus, tudós és japán Csernus kísérletezte ki majmokon vagy embereken a módszert, de hihetetlen módon manipulatív és riasztó. Fogyasztási tesztünkön alapvetően közlekedtünk, megegyeztünk, hogy nem csalunk, úgy csináljuk, mint máskor. Mivel kíváncsi voltam a részeredményekre, így a kijelzőn a mások által csészeleveleknek nevezett marihuánaültetvényt kerestem meg, és figyeltem, hogyan változik a termés.
A Honda szerint a Sport, Econ és Normál üzemmód háromszoros vezetési élményt, háromszoros élvezetet jelent. Ez szinte már mesteri elkenése a Tetű, Átlagos és Mehetnék üzemmódoknak, melyből én tesztünk alatt az Átlagost választottam. Ezt az üzemmód-választósdit amúgy is hülyeségnek tartom, hiszen ha sietni akarok, akkor tetűként is ugyanannyit lenyeletek vele, ha pedig nem, akkor nem tiprom a gázt, és az autó keveset fogyaszt.
Tetszik vagy sem, még mindig ez az egyszerű egyenlet a működő. Ennek ne legyen köze a gázreakcióhoz és a kormányszervóhoz, a váltást jelző nyilacskák pedig úgyis mindig ott vannak. Az elérhető teljesítmény ugyanannyi marad, minek ez a Playstation? Valószínűleg a remek gázkibocsátási normákat (117 g/km) csak Eco módban tudjuk.
Ez kavargott a fejemben, miközben figyeltem a termést és azon agyaltam, vajon mi lesz, ha szépen kihajt mindegyik növény. Vajon van-e annyi humorérzéke a Hondának, hogy a végén bejön egy pixelraszta és a Small Axe-t pittyegve elszívja az egészet? De nem, semmi nem történik, csak virít a gaz a képernyőn, mi pedig örülünk neki, hogy lám, a mi jóvoltunkból most felsírt egy kis panda valahol. Az, hogy közben messze járunk a gyártó által megadott 5 litertől, már egy kicsit zavaró. Biztos lehet ezzel kevesebbet is fogyasztani, de hogyan?
És máris spekulálunk, jár az agyunk, figyeljük a váltásokat. A sunyi rendszer pedig még alánk is játszik, hiszen a villanymotornak köszönhetően a CR-Z Hondától teljesen szokatlan dolgot tud: elindulni alul. Soha nem gondoltam volna, hogy egy alig 14 lóerős villanymotorocska ennyit számít, de igaz. Önmagában 92 newtonmétert ad le, és bár tudjuk, hogy a teljesítmény nem adódik össze a benzinmotoréval, még így is jó. Éppen ott segít be, ahol a pörgős Honda-motorok a leggyengébbek.
Ezért nem is fogjuk igazán renyhének érezni soha, és a pszichikai ráhatás olyan erős, hogy elkezdünk úgy közlekedni vele, mint egy jó, 1,8-as szívómotorral. Pörgetünk négyezerig, váltunk, megint pörgetünk, váltunk. Az érzés persze csalóka, a mély üléspozíció és a kompakt méretek miatt picivel gyorsabbnak érezzük magunkat, mint valójában, a 9,9 másodperces 0–100-as gyorsulás pedig 2010-ben kevés ahhoz, hogy sportautónak nevezzük. Csak ez valahogy nem tudatosul bennünk.
Mivel a rendszer maximális, 174 newtonméteres forgatónyomatékát már 1000-es fordulatszám mellett leadja, lassan, de biztosan el is feledkezünk arról, miben ülünk. Izgágának, sportosnak érezzük, hisz lám, hogy megindul, milyen jó kis, feszes futómű ez, és nicsak, megint kaptam egy hajtást. Ráadásul mindenki megnézi, rácsodálkozik, mi ez a kis fekete izé, de jópofa. A teljesen eldugott kipufogót is ügyesen, alul dörmögősre hangolták, hogy úgy érezzük, sportos ez.
Pedig közben egy 1.3 CDTI Corsa dinamikájával közlekedünk. A villanymotor sík terepen 4000-ig besegít, onnantól az 1,5-ös i-VTEC veszi át az irányítást, de természetesen ez mind terhelésfüggő. Dombon, intenzív gyorsításkor azért megjön az elektron-kraft is, ha nagyon kell. Hatsebességes kéziváltó nagyon hosszú hatodikkal. A hibrid hajtást ezzel kombinálva jelenleg csak a Honda adja.
Elaltatott a szemét, én pedig hagytam, hogy ezzel az ökomizériával behúzzon a csőbe. Pár nap után lassan, de biztosan megutáltam. Úgy, hogy közben nem vettem észre, valójában bennem van a hiba, mert elhittem, hogy így kell vele közlekedni. Néha-néha megkóstolni egy-egy kanyart, örülni neki, hogy milyen jól fogják meg a fékek az 1174 kilós testet, kicsit fejet csóválni a túlszervózott kormányon, és elismerni, hogy váltót gyártani még mindig tud a Honda. És ennyi. Ennyi? Tényleg?
Péntek éjszaka volt az M1-esen, a hibátlanul zajszigetelt motornak és a minimális szélzajnak hála, szinte teljes csendben gurultam, itt-ott zöttyentem egyet a CR-Z-ben. A zene szólt és reméltem, hogy nem fog szemből fújni a szél, akkor ugyanis 130-nál kellemetlenül visít a középső szellőzőben valami. Biztos egyedi hiba, ez azért nem jellemző, a gond az, hogy semmivel sem lehet elcsitítani. Hiába kapcsolom ki a ventilátort, hiába változtatom meg a levegő irányát, semmi. Százzal pedig éjszaka nem fogok vánszorogni a szinte üres sztrádán.
Hat sebesség, ej, de jó fogni ezt a váltót, jó kis zsíros kormány ez, a futómű is ügyes, feszes, de nem ugrál összevissza, milyen jó autó is lehetne ez az 1,8-as Civic-motorral. Így pedig csak egy oltári nagy, erőszakos kamugép. Ne nyomd a gázt, ne válts vissza, ne gondolkozz, egyél füvet, hát ez lett a CRX-ből? Ezt tették vele? Akkor már miért ugrották át az ipszilont az ábécében? Tényleg lehetett volna sírás, ezeknek már semmi sem szent? Levélke? Eco mód? Váltásjelző?
Mindezt egy olyan országból ordítják felém, ahol bálnabélben úszik a tengerpart? A kultikus tárgyból trendi divatkellék lett, teste modern, lelke halott. Majd adok én nekik csészelevelet meg párhuzamos hibridet, rendes autót kellene csinálni, helló! S2000, NSX? Hát már semmi sem szent? Na ezt figyeld, te ökoidióta!
Alaposan felhúztam magam, elegem lett mindenből, elhatároztam, hogy a maradék huszonvalahány kilométeren kiirtom az ültetvényt, hogy írmagja sem marad. Rányomtam a Sport gombra és azzal a lendülettel jöttem le az autópályáról Mosonmagyaróvár előtt. Hegyeshalom, majd Rajka, a kis, töredezett utakon senki sincs ilyenkor. Csutkára tekertem az Anarchista Terroristát, hogy nyomja el az üvöltő szellőzőt és kitapostam a belét.
Hatodikból húztam a negyediket, a lehető legbunkóbb módon tiportam a gázt kanyarban, rövideket fékeztem, nagyot és tiltásig forgattam a kis szemétládát, harmadik-negyedik, nagy fék, kettő. Utáltam, utáltam már mindent. A leveleket, a bálnákat, a bicklis futárt és a szar filmeket. Pusztuljon minden szemét!
És ekkor hirtelen a CR-Z működni kezdett. Összeállt, mint pite a sütőben, a kormányszervó bekeményített, és bőven hatezer fölött már úgy üvöltött a motor, ahogy egy VTEC-hez illik, sőt, a gázreakció is azonnali lett, pedig nem történt semmi, csak a szokásos digitális-átállás. És ahhoz, hogy a legkisebb mértékben is a CRX utódjaként nézzünk rá, csak és kizárólag a Sport gombon és a gátlástalanságon keresztül vezet az út. Semmi másnak nincs értelme.
A futómű magabiztos, az akkumulátoroknak köszönhetően a súlyelosztás remek, a tapadást csak a Bridgestone Potenzák limitálják, de szárazon jól teljesítenek. A motor lelkesen pörög, valamit csak örökölt még a génekből, meg tud indulni vele, a 0–100 nem erőssége, de elasztikus, menet közben mindig talál egy kis tartalékot, ha nem, akkor ott a váltó. A hatodik fokozat ne érdekeljen, forgassuk ki bátran az ötödiket, többre megyünk vele. Bár 150 fölött már érezhetően lassabban gyorsul, még így is meglepő, hogy mennyit ki lehet nyomni különösebb szétforgatás nélkül a kis motorból. Itt biztosan jól jön az alacsony légellenállás.
Ütve-vágva magára talál a kis gép, pedig hogy igyekezett idáig elhitetni magáról, hogy valójában egy hibrid. Nem az, felejtsék el, ha úgy használják, ahogy kell, akkor 7,6 litert fogyaszt és legyeket gyilkol. Ez egy nem túlzottan erős, ám élvezetesen vezethető, kétszemélyes, sportos autó, remek váltóval, pontos kormánnyal, játékos, izgága futóművel.
Ha kidobnák belőle ezt a hajtásláncot és lenne benne legalább 150 lóerő, akkor két legyet is üthetne a Honda egy csapásra. Egyrészt lenne egy még jobb, méltó CRX-utódjuk, másrészt jelentősen csökkenthetnék az árát. A GT modellhez ugyan már csak a bőrkárpit, a metálfény és a napfénytető feláras extra (az S kivitel ára még nem ismert, de alig lesz alatta), de még így is elég vastagon fogott a ceruza.
A 122 lóerős, hibrid Honda CR-Z GT árából ugyanis vehetnénk mondjuk egy 155 lóerős remek, Citroen DS3-ast (5 955 000 Ft) vagy egy 122 lóerős Mini Coopert (6 135 000 Ft), esetleg egy vászontetős MX-5-öst (6 039 000 Ft), ami ráadásul hátul is hajt. Vagy mondjuk a piac jelenlegi egyik legjobb hot-hatchét, a 203 lóerős Clio RS-t 6 240 000 forintért. És még bőven maradna benzinre is pénzünk.
A GT kivitel alapára ugyanis 6,5 millió forint, ami egyszerűen rettenetesen sok egy lényegében kétüléses, 122 lóerős autóért. Még ha hibrid és Honda, akkor is. Aki komolyan veszi a környezetvédelmet, az fullhibrid Aurist vesz ennyiből, ennél lényegesen komolyabb hajtáslánccal és alacsonyabb fogyasztással.
Ha ön mégis jómódú yuppie, és úgy gondolja, hogy jól állna önnek egy ilyen egész jó kis imidzstermék, akkor viszont tudja, hogy hiba ezzel zöldet játszani. Mert a piros mezőben az igazi.
So if you are the big tree
We are the small axe
Ready to cut you down (well sharp)
To cut you down
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
