Ha valaki a népességnek abba a vékony rétegébe tartozik, mint én, és az új Fiat 500-as eddig csak komoly design-erőfeszítésnek, hatalmas marketingsvindlinek tűnt neki, az most jól figyeljen. Itt van az a változat, ami egy csapásra a ma kapható leghangulatosabb retroautóvá avatja az 500-ast – beleértve mindenféle Mini-variánsokat is. Azt, ugye, már tudja az olvasó, hogy a kéthengeres motor a nagy szám benne. De miért? Hiszen van nála erősebb (1.4 16V Sport), akad nála takarékosabb (1.3 Multijet), létezik nála olcsóbb (1.2 8V) a kínálatban. Hát azért, mert ez az összes közül a legjobb kompromisszum. És mert íze van, ellentétben a többivel.
850 köbcentiből 85 lóerő eleve nem rossz, pláne, ha hozzáveszem, hogy a motor könnyebb a kocsi orrában, mint a négyhengeresek. Ennek több előnyét is látni. Például a kis dög így nem bólogat annyira bukkanókon, mint ahogy a többi 500-as, a kormánya is egy hangyányit pontosabb, és mivel az egész autó 13 kilóval könnyebb a négyhengereseknél, ezért pöttyet jobb dinamikát is ígér az alapfelállás.
Motor: létező legtávolabb a kispóktól
A soros kéthengeres elrendezés ugyan megegyezik a régi Fiat-féle léghűtésesével, de nagyjából itt vége is a közös vonásoknak a már az ötvenes években is elavult léghűtéses, és a 2010-ben igazi benzinmotor-forradalmat hozó, új, vízhűtéses gépezetek között.
A TwinAir motor minden része zseniális. A vibrációit kiegyensúlyozótengely csillapítja, közvetlen befecskendező-rendszer látja el a hengereit üzemanyaggal, a megfelelően nagy – a motor méretéhez képest, mondhatni óriási – nyomatékról és teljesítményről kisméretű turbó gondoskodik. Bár a motor 15 lóerővel gyengébb az egynégyes csúcsverzióénál, extra nagy, lent jelentkező, 145 newtonméteres forgatónyomatékának köszönhetően, ügyes váltóhasználattal a TwinAir 500-as szinte azonos menetdinamikai adatokat mutat, mint a 1.4 16V.
Mellesleg takarékos és tiszta üzemű is. 4,1 literre írják a száz kilométerenkénti átlagos fogyasztását, 95 g/km-re a szén-dioxid emisszióját. Ebben a méretben két ekkora, feltöltött hengerben ugyanis alaposabban ég el a benzin, mint három kisebben, vagy négy még apróbban. A kevesebb csapágy, szelep, dugattyú, rugó miatt kisebbek is a belső súrlódások, ellenállások. Ráadásul a TwinAirnek van még egy trükkje: pillangószelep helyett a szívószelepek nyitási mértékét változtatja terheléstől és fordulatszámtól függően, a motornak tehát nem kell állandóan azzal küzdenie, hogy kis gázon, a résnyire nyitott pillangószelepen át próbálja beszívni a levegőt.
Ez a nyolcvanöt lóerős motorka egy egész motorgeneráció első példánya, később lesz 65, illetve 105 lóerős is ugyanebből, sőt, a Fiat emleget mindenféle gázüzemű meg hibrid hajtásláncos alkalmazást is vele kapcsolatban.
Ha valamilyen nem szabványos műszaki újítás köré kerítenek ilyen óriási csinnadrattát, az sokszor azt jelenti, hogy a valóságban használhatatlan a termék, és az elégedetlen userek a marketinglózunggal kell, hogy takarózzanak, amikor ismerősök megkérdőjelezik választásuk helyességét. Itt távolról sem ez a helyzet, sőt.
Ez egy iszonyatosan jó motor. Onnan is tudom, mert képtelen voltam normális tempóban használni az autót, egy röpke félperces próba után ki is nyomtam az ECO-kapcsolót – ez részben csökkenti a maximális forgatónyomatékot, részben pedig könnyebbé teszi a kormányt. Fogalmaim szerint a coitus interruptus nem kellemes, én a teljes szexet akartam, tehát no ECO. A kis motor mély hangon morog, szuszog, egyáltalán nem az jut az eszünkbe róla, hogy a kehes rettenet hogyan küszködik, ott elöl. Sokkal inkább az az érzésünk, mintha valami rettenetesen megtuningolt, komoly erejű, sportkipufogós kispolák dörömbölne ott távol, elöl, sőt, jobb, ha más hasonlatot keresek, igen, megvan: mintha egy Norton Commandót zártak volna be a kocsi elejébe.
Nem is tudtam ám hozni a gyári fogyasztást. Mint minden benzines turbómotor, intenzív pörgetésre, gyakori padlózásra ennek is hirtelen megugrik a fogyasztása. Volt 8,1 is átlagban, ami közel kétszerese a gyári normának, de többnyire 6,9 és 7,2 között mutatott a bordkompjúter. A legjobb, amit ki tudtam hozni kettőnk viszonyából 6,4 liter volt. Lehet, hogy képes ez a motor benzinpárán is működni, de úgyse fogják kibírni, hogy úgy használják. Én végképp nem, jobb is, hogy vissza kellett adnom, mert ha nálam lett volna még pár napot, veszélybe kerül a jogsim.
Ráadásul annyiféle hangszíne van a motornak, hogy az ember állandóan kapcsolgat, kicsit rossz fokozatban húzatja, mert ott még megzizzenti az ujjbegyet, aztán gazdagon motorfékez, hogy a bubu-effekt is meglegyen – nagyon jó brűgetni, tiszta vidámpark. Nem tudom, hogy az elmúlt húsz – mit húsz, negyven – évben kiköhögött-e az autóipar magából ilyen ízes, érdekes, egyedi, hangulatos minit. A kéthengeres 500-as a hangja és a karaktere miatt teljesen más, mint amit megszoktunk. Irtó jó.
Hogy zajos-e? Ha erősen megpróbálok visszaemlékezni, akkor talán az. A két henger mély moraja mindig jelen van, húzatáskor elég erősen. Alapjáraton nem, olyankor annyira csendes a motorka, hogy az ember el se hiszi, hogy működik. De a hangszín kellemes, mackós, nem hinném, hogy lenne, akit zavarna, ezt nem kell ennél jobban elcsendesíteni. Nem négyhengeres ez, aminek azt a kellemetlen gépi darálását legszívesebben száműznénk teljesen. Pont a hang az egyik jó dolog benne.
Árpinak is van Fityója, sejehaj
Nekem is van kis olaszom, ezért tudok értékelni egy másik kis olaszt, ami ráadásul nem is olyan apró. Pláne ha egymás mellett áll az 500 meg a régi Panda. Ezt a kéthengerest valami olyan autóban szeretném látni, ami inkább praktikus, mint menő - igaz, eddig mindig kiderült, hogy kevés menőbb dolog van az olasz népautóknál. Ismét kéne egy olcsó digó gyösz, ami molekuláiban vidám, és a szegényességet meg az egyszerűséget nem leplezi, hanem poénnak fogja föl./Hiszen - mindjárt lesz is, nem?
baowah
Különben start/stopot is tud az autó – ha már bemelegedett a motor, és felengedjük a kuplungot üresben, majd megállunk, a motor is leáll. Aztán a kuplung lenyomására újraindul, mielőtt egyest szúrnánk a váltóval. Sajnos ez nem megy olyan flottul, mint azoknál a négyhengeres kocsiknál, amiket hasonló start/stop funkcióval vezettem. Nem egyszer előfordult, hogy rövid pihenőből feléledő motor még köhécselt, amikor felengedtem a kuplungot, ezért lefulladt. Később megtanultam: vagy egy gondolatnyit várok, miután újraindult, vagy nagy gázt adok, és hozzácsúsztatom a kuplungot – akkor nem fullad le. És ez kizárólag a start/stop miatt volt, amikor kikapcsoltam a rendszert, egészen hányaveti kuplung- és gázkezeléssel sem állt le.
A váltó egyébként meglehetősen hosszú, a kocsi majdnem 110-et megy ötödikben, háromezres fordulaton, pályatempónál egyáltalán nem zajos, és bőséges tartalékai vannak még olyankor is. Kis fordulaton a motor enyhén remeg, érezni, hogy a méretéhez képest nagyon erőlködik, de tényleg oda kell figyelni, hogy ezt észrevegyük.
Két dolgot viszont utáltam benne, de nagyon. Egyik a látótérnek pont a közepébe tett, bazi nagy belső tükör, ami effektíve a 35 százalékára csökkenti a lukat, amin előrefelé kinézek. Nem is tudom, hogyan gondolták ezt, az olaszoknak vajon kanyarszemük van? Periszkópos? Fekszenek a kocsiban, és alatta néznek át? A vállukkal látnak? Nem értem, nem értem.
A másik rossz rész az ülés. Mivel csak az ülőlap emelhető-süllyeszthető, a támla viszont fix magasságú, ezért ha leeresztettem, hogy valamennyire kilássak, és jó helyzetbe kerüljek a kormányhoz képest, a támla derekat támasztó íve pont a hátam közepét akarta meghajlítani. Ha viszont megemeltem, nem láttam ki, a kormányt fel kellett emelnem, emiatt laposan állt, ráadásul a bazi középső tükör problémája a végletekig fokozódott. Biztosan betennék valami alacsonyabb ülést, ha az enyém lenne.
Ez két rossz pont. Mindkettő mondjuk, elég súlyos, de nem érdekel. Annyira szerettem a morgó, fújtató, kispolszkisan pöfögve leálló, izomkodó kis dögöt, hogy ő lett a harmadik új autó, amit – számomra is meglepő módon – az elmúlt pár év kínálatából meg akartam volna tartani. Mindkét másik kocsi szintén kicsi és latin volt; egyik a Renault Twingo Gordini, a másik a Fiat Grande Punto 1.4 T-Jet – nini, ez is egy Fiat! Az összes többi tesztautót szívfájdalom nélkül passzoltam vissza az importőrnek, maximum az áruk kellett volna. De ezek itt, hárman megfogtak. És mindhárom közül a legjobban ez a kéthengeres 500-as.
Négymillió forint nem kevés érte, tudom. Sajnos nem is szabad kevesebbnek lennie. Az 500-as divatcikk, presztízse van, olyan autó, amivel nem kell szégyenkezni egy elit parkolóban, BMW-k, Lexusok, vagy akár Ferrarik társaságában sem. Nem szabad sütnie róla, hogy valaki azért vette, mert olcsó. Ezt azért vesszük, mert stílusos. Mert szeretjük, és nem számít, hogy kicsi és drága - kell. Népautónak ott a nem kevésbé kiváló Panda. Már alig várom, hogy abban is megjelenjen a TwinAir...
A Fiat 500-ból ez a változat pedig most ünnepélyesen megkapja tőlem a Jelenlegi Legjobb Retroautó címet, ami persze nem sokat jelent, maximum eggyel több rajongót. A négyhengeres motorral olyan volt eddig, mint a bölcsészlány, aki kitúr néhány ruhát a szeretett nagymama szekrényéből, és részben a szép emlékek miatt, részben mert poén, hordani kezdi őket. Ez itt, ez más... Ebben benne van a nagymama lelke is. A rétes illata, a dunyha puhasága; lefordítom: morgás, szuszogás, vidámság, hangulat, íz. Ez mond valamit az embernek.
