Van egy-két klasszikus apróság, amikről a Mercedes nem szónokolt, de én mindig örülök nekik. Az egyik a kormányváltó, a másik a pedálos rögzítőfék: minél kevesebb autóban van elektronikus kézifék, számomra annál jobb hely a világ.
A sajtóanyag büszkén írja, hogy a beltér bőrözéséhez autónként négy állatot használtak fel. És – bár ezt külön nem említették, de – egyikük sem volt bagoly. Gondolkoztam is Firenze felé, hol lesz itt az átverés. Az én Toyota 4Runneremben ugyanis néhány éve átbőröztettem az első üléseket. Kimentem szépen Tuza Danihoz Csepelre, ő pedig elvitt a tehénboltba, ahol ki lehetett választani a megfelelő színű kikészített marhabőrt. Egyetlenegyet. Abból kijött az első két ülés, a maradékból Dani még a könyöklőt is megcsinálta. Egyébként elég szép lett, én azóta Audinak is hívom az első üléseimet, de a lényeg, hogy ha a hátsókat is át akarom bőröztetni, az még egy tehén bőrébe került volna, a hátsó üléseim viszont egyáltalán nem voltak szétülve, hagytam is őket az eredeti bőrrel. Na de nem is ez a lényeg, legott elnézést is kérek a mellékszálért, és mindezt csak ezért meséltem el, mert ahogy beültem az első CLS tesztautóba, azonnal azt kerestem, hová lett itt négy állat? Hát bizony, benne van. Az első-hátsó ülések, az egy dolog. Az két állat. De ott vannak még az ajtókárpitok, a csodásan kimunkált, látványosan sok bőrt tartalmazó középkonzol, de a tetőoszlopok és a tetőkárpit is kapott egy velúr borítást. Tehát ott van mind a négy állat, és egyik se volt bagoly. Szép a műszerfal is ezzel az elegáns beépített karórával, és a navigáció képernyőjén megjelenő idióta, de szép rádióállomás-kereséssel.
A tesztvezetés megkezdésekor olyan beállításokat kaptunk, hogy észrevegyük a Mercedes egyedülálló szolgáltatását, a Dynamic Supportot. Nehéz is lett volna nem észrevenni: a támla oldala olyan erővel markol az ember bordáiba, hogy ha sokáig ezt csinálná velem, esküszöm, leszoknék a kanyarodásról, inkább mindig toronyiránt mennék. Dynamic Supportot senki ne kérjen CLS-be, mert felesleges. Akármilyen kanyarban is vagyunk, nem esünk ki a székből dinamikus benntartás nélkül sem. Tehát kikapcsoltam a funkciót, inkább kipróbáltam a masszázst: hát sajnos az is egyszerűen túl brutális: egy henger ingázik föl-le, és nyomkodja a gerincem. Szerintem hülyeség. Sokkal kellemesebb luxus az üléshűtés: egészen biztosan fejlesztettek rajta, mert már 1-es fokozatban (3 van) is határozottan hűtötte a hátamat. Fokozatból persze jutott a váltónak is, 7 előre, 2 hátra, utóbbi nyilván a keményebb autós üldözéseken előadott figurákhoz.
A navigációnak szép a grafikája, de művel furcsa dolgokat. Firenzében nem találta meg a Four Seasonst, csak úgy nagyjából, a második napi tesztúton pedig egy körforgalomban váratlanul visszafordított, vitt a következő körforgalomig, ahol négy perce haladtunk át, megint visszafordított, és most már átvitt a körforgalmon. Mindezt úgy, hogy az előirányzott kilométer-mennyiség közben folyamatosan fogyott, tehát az elmezavar még korábban, az útvonaltervezésnél következhetett be.
Vertem egy kicsit a palávert, hogy megkaphassam a kevés V8-as benzines tesztautó egyikét a maga két turbójával és 408 lóerejével, de CLS 500-at még másnap sem sikerült szereznem. Mindegy is, magamnak is azt venném, meg az olvasónak is azt ajánlanám, látatlanban, hiszen mi jobb lehet egy luxusautóban, mint egy V8-as motor? A gyorsulása valahogy kimaradt a sajtóanyagból, de a 350-es V6-os benzines 6,1 másodperc alatt van 100-on. Egyvalamit lehetett könnyedén szerezni minden megállóhelyen kávé- és ebédszünetnél: 350 CDI-t, szürkében, szürkésbarnában, halványszürkében és sötétszürkében. A V6-os, 265 lóerős dízelre persze azért bőven van mentség, nem kell szabadkozni, ha valaki azt vette, egy V6-os dízel azért tud szépen szólni, és ez véletlenül pont egy olyan. Jó ércesen vartyog, ha rég ültünk már benzinesben, azt is komolyan hihetjük, hogy jól pörög fel, és pontosan úgy indul meg nyomatékból, ahogy az ember egy Mercedestől várja. A teszt másnapján a portugál kollégák ébersége egy pillanatra ellankadt, így tudtam szerezni legalább egy benzines 350-est. A 306 lovas V6-os természetesen egészen más világ. Később kapcsol fel, jobban is áll neki a pörgés, és bár kisebbet tol alul, sokkal nagyobbat megy odafent. És persze a hangja miatt is igazi kultúrlény. A Mercedes Efficient Dynamicsát BlueEFFICIENCY-nek hívják, és ez is szériafelszereltség. Tartozik belé start/stop rendszer, csak kormányzáskor energiát fogyasztó kormányszervo és mindenféle más, az eredmény pedig akár 25%-kal kevesebb töredezett hajvég, akarom mondani fogyasztás.
A háttérben pedig, ha mindent kipipáltunk az extralistán, 12 drájver assziszt van a segítségünkre. A sávelhagyás-figyelő rezgeti a kormányt, a holttérfigyelő piros háromszöget villogtat, ha úgy érzi, valaki a közelünkben ólálkodik, és pirosat, ha ott is van a holtterünkben. Persze valójában akkor is villogtatja a pirosat, ha az élőtérben van, tehát látom a tükörben, de sávváltás szempontjából veszélyt jelenthet. Saccra nagyjából annyit hagyhat rá a rendszer, mint egy tolatóradar, ha tehát biztosan nem ütköznénk, plusz mondjuk fél-egy méter. Az aktív parkolóasszisztenst nem tudtam kipróbálni, mert parkoláskor állandóan jött egy Mercedes-alkalmazott, és elvitte az autót. Lehet is, hogy ez az új parkolóasszisztens, és akkor én biztos, hogy inkább libériás szerecsent kérnék, az szerintem elegánsabb. Hasonlóan nem teszteltem az éberségfigyelőt sem, mert nem elég ásítozni és laposakat pislogni, hogy egy kis bimbammolás kíséretében az autó mutasson nekünk egy digitális kávéscsészét.
A táblafelismerő rendszer fantasztikusan működik. A táblákat természetesen az ember is észreveszi, de van az úgy, hogy valamiért a műszerfalra nézünk… és akkor egyszerre csak feltűnik a műszerfalon egy 70-es sebességkorlátozás. Amit ugye nem vettünk volna észre. A rendszer elsősorban a sebességkorlátozásokat figyeli, tehát ha kint van egy előzni tilos, egy útszűkület meg egy 50-es tábla, akkor mindig a sebességkorlátozást jeleníti meg. Szexepiljének egyetlen gyilkosa, hogy a Mercedes-Fahrernek tudnia kell, hogy ilyet már egy Astrába is rendelhet. És miközben ezen elmélkedek, szépen rezgeti is a kormányt, mert közben ráandalogtam a záróvonalra – csodás, csodás! Aztán persze után hiába próbálom a kormányt záróvonalra andalgás segítségével szándékosan rezgetni, sose sikerül. De amikor legközelebb rezeg, természetesen megint rossz helyen voltam.
Tudjuk, tudjuk, a CLS valójában egy E osztály, abból meg már megvolt minden, kupé, szedán, mindet nagyon szerettük is. Emlékezetből nehéz az ilyesmit összehasonlítani, de a CLS mintha kicsit keményebb rugózást kapott volna. És persze rettenetesen fekszi az utat – Firenze körül jó kis szerpentineket készítettek nekünk össze, hát elég komolyakat lehet vele alkotni a hajtűkanyarokban. Kicsit tolja az orrát, de hát mégiscsak egy két tonna felé járó kényelmes limuzinról beszélünk. Csak a szörnyű Dynamic Supportot kellett kikapcsolni, mert az egyszerűen kikészít.
Vezetési élményre nem tud többet, mint egy E osztály, ami már önmagában elég jó – ugyanaz az elöl-hátul multilinkes felfüggesztés kicsit sportosabbra véve, kisebb saját tömeg és alacsonyabb súlypont. Sportosabb, kicsit keményebb, de nyilván nem ez a lényeg, a selling point, ami miatt valaki CLS-t vesz. Ha valaki szeretne egy kupé E osztályt, akkor vesz egy E Coupét. És ez itt a nagyon érdekes, hogy ezt a nonszenszt is meg fogják venni az emberek, főleg, hogy CLS lesz végre összkerékhajtással is. Éves szinten úgy 50 autó körül fogyott nálunk, az utolsó évében meg már csak 17. Az új CLS alapára 17 millió forint lesz, az, amelyiket meg is veszik a népek, olyan 25 körül kezdődik.
