Volkswagen Passat 2010 nemzetközi bemutató

Egyet rögtön megállapítottam. Nekem az új dizájn jobban tetszik, a króm orr nem volt a kedvencem, a hátsó lámpáit meg egyenesen gyűlöltem: napsütésben szinte láthatatlan rajta az indexelés.

Belül nagyjából hasonlóak maradtak a dolgok, a középkonzolt szervezték át: megszűnt két fiókocska, szép lett a fabetét, a váltókar körüli gombok is átrendeződtek. Ide került az új startgomb és az elektromos rögzítőfék kapcsolói is. Állítólag a hátsó lábtér nagyobb, mert vékonyabbak a háttámlák – ez a gyakorlatban észrevehetetlen, mert eredetileg is hatalmas volt a hely.

Továbbá megjelent néhány újdonság a csomagtartó környékén. Ilyen az alárúgós csomagtartónyitás nélkülözhető funkciója, amin már Párizsban is jól szórakoztunk. Most külön oktatás volt a témáról. Kiderült, hogy nem kell megrúgni a lökhárítót. Akkor nyitja ki a csomagtartót, ha az ember egy bizonyos ideig a lökhárító alá dugja a lábát, majd kihúzza. Ha túl rövid vagy hosszú ez az idő, nem működik. Ha nem a zsebben van a kulcs, hanem kézben, akkor sem. De néha igen. Elvileg arra találták ki, hogy dobozokkal a kézben is nyitható legyen a csomagtartó. A kombikba továbbá kérhető egy tologatható rakodólap, amin a nehezebb tárgyak könnyen betolhatók. A teherbírása egy mázsa.

Először egy kombit stipistopiztam le az 1.6 CR TDI Bluemotion motorral. A gyári infók alapján az új Bluemotion még takarékosabb. Egy biztos, minden megálláskor leállítja a motort. Őszintén szólva a dízeleknél nem szeretem ezt, mert leálláskor és beinduláskor rázkódnak, de úgy tűnt, az 1,6-os elég kicsi ahhoz, hogy alig ugráljon a kocsi orrában. Aztán a kétliteresnél jött a meglepetés: még finomabban működött. Vajon hogy csinálták?

Visszatérve az 1.6 TDI-re, egyet leszögeznék: nem túl virgonc. Szerencsére nem úgy viselkedik, mint egy turbódízel, sokkal inkább egy szívó benzineshez hasonló az erőkifejtése: egyenletesen húz, de nem nagyon. A segédlet meghökkentően hamar felkapcsoltat a vezetővel, 50-60 táján már elbírja a hatodikat, ami meglepett. Ám ez a motor 12,4 alatt gyorsítja százra a Passatot, ami elég közepes teljesítmény, és hiába a hatgangos váltó, szerintem hegyvidékek bejárására kevésbé alkalmas. Ellenben átkozottul csendes, vibráció pedig nem érzékelhető.

A számítógép, az autópályás-országutas, enyhén hegyes-völgyes tesztút után 5,6 litert mutatott – ekkor értünk be Barcelonába, és megfejeltük az egészet a Diagonale dugóival. Persze, sosem járt a motor, amikor az autó állt: az átlagfogyasztás 5,8-ra ment fel – szerintem simán reális lehet 6 liter alatt járni vele. (A gyári 4,2 l/100 km túlzásnak tűnik az életben.)

Ja, még egy apróság: az elektromos rögzítőféknek van egy úgynevezett Hold funkciója, azaz álló helyzetben megtartja a kocsit, nem kell állandóan a fékpedált nyomni. Ez a két dolog együtt szinte elviselhetővé tette a dugót.

A kétliteres TDI ugyanazt tudta, amit a kisebbik, tehát csendes és vibrációmentes – a PD elemek száműzése mellett a hangszigetelés fejlesztése is szerepet játszhat ebben. Ez ráadásnak megy is, mint a golyó, cserébe picivel többet is fogyasztott, ha jól emlékszem, 6,5 volt a végén az átlag.

Ebben az autóban viszont benne volt mindaz, ami a Passat hetedik generációját valóban megkülönbözteti a hatodiktól: követős radar, holttérfigyelő, sávtartás-figyelmeztetés, aktív fényszórók, parkolóautomatika. Bár ilyesmik sok kocsiban vannak, főleg ami a radaros tempomatot illeti, a Passaté újabb, és ezért jobb. Hogy miért? Mert például akár állóra is fékezi a kocsit, illetve, amikor az ember előzne (=indexel), akkor begyorsít, és így talán kevesebb majom jön ki elénk. És nem tart fényévnyi követési távolságot, ha nem akarjuk. Továbbá a vészfékezős rendszer (30 km/óra alatt) egyszer sem kapcsolt be városban, mint mondjuk egy Volvóé, így nem kaptam tőle idegzsábát. És emiatt nem is kapcsoltam ki.

A relaxált autókázás lehetősége tehát adott, de a vezetés élményének a sávtartó adja meg a kegyelemdöfést. Az ember ugyanis akár elengedheti a kormányt, indexelés nélkül a Passat egyszerűen visszakormányozza magát. Persze, szándékosan át lehet erőszakolni a vonalon, de elsőre így is hátborzongató.

Sokfélét láttam már hasonlóból, a Citroëné dübörög és rázza az ember farpofáját, a BMW-é vibráltatja a kormányt; ám ettől a megoldástól elakadt a lélegzetem. Egyszerűen nem ehhez vagyok szokva, pláne a radarral kiegészítve.

Ez valószínűleg fordítva is igaz: a Passatból más autóba átülve tényleg nagyon kell figyelni, mert elkényelmesedhet az ilyen fokú kiszolgálástól az ember. Az eddig általam látott hasonló rendszerek voltak annyira kezdetlegesek, hogy éber maradjak, a Passaté az első olyan, ami tényleg el tudná altatni a figyelmemet. Újabb ok, amiért itthon kicsivel gyakrabban kellene megújítani az útburkolat felfestéseit.

Mindehhez jön még a parkolóautomatika, amely már nemcsak a járdaszegéllyel párhuzamosan tud beállni, hanem leparkolja a kocsit merőlegesen is. Sőt, ami még okosabb fejlesztés: nem csak beáll, hanem ki is. Tegyük fel, hogy beáll egy olyan helyre az autó, ahol a saját hosszánál mindössze 80 centivel nagyobb a hely (régen plusz 1,4 méter kellett neki). Egy, a parkolási kérdésekben inkompetens vezető hogyan jön ki innen? Sehogy, noha neki készülnek az ilyen elektronikák. Igaz, azért a kollégák beszámoltak egy-két megingásról, például, ha beállás közben hátulról érkezik egy másik kocsi, lehet, hogy feladja a rendszer. Ha majd egyszer eljut hozzánk egy ilyen Passat, tutira alaposan leteszteljük, ahogy a Yetiét és a Priusét anno.

Erre valószínűleg még pár hónapot várni kell, ugyanis az idén nem kezdődik meg az új Passat forgalmazása itthon. Azt meg mindenki döntse el, hogy mennyire új: a cégeket valószínűleg amúgy sem érdekli túlzottan a kérdés, és itthon többségében ők veszik. Tudom, a magánember már rátartibb, és kell neki, hogy azt mondhassa: az enyém már az új verzió. Hát, most ők is megkapják, és ez a lényeg. Mekkora mákjuk van, mert a Passat jó volt hatodiknak is, és a maga módján picivel még jobb lesz hetediknek. Bár szerintem ez főleg akkor lesz érzékelhető, ha elég extrát kérnek bele.