Az RCZ az egyik legjobb dolog, ami a Peugeot-val az utóbbi években történt. Az RCZ, ha úgy vesszük, nagyon jó kis autó. Kicsit kevesebb jóindulattal viszont nem mondhatunk mást, mint hogy a franciák már tudnak tíz éves Audi TT-t gyártani.
Beleülök, és azt mondom: azannyát! Hibátlan! Egyszerűen tökéletes, az egész, ahogy van. Kikezdhetetlen minőség, jól formázott ülések, jó vezetői testhelyzet, pompás váltó, közvetlen kormányzás, a motor meg megy, mint az állat. Az RCZ csak ezért nem ért derült égből villámcsapásként, mert nemrég vezettünk már olyan PSA-autót, amivel ugyanez volt az érzésünk; a Citroën DS 3-at. Úgyhogy most nem kell még egyszer keresztülmennünk ugyanazon a hitetlenkedésen, találgatáson és veszekedésen, ami mind arról szólna, hogy MI VAN??? Hasonló arcot vághattak a franciákat emberemlékezet óta reflexből kiröhögő Top Gearnél is, ahol aztán az lett a verdikt, hogy a Citroën DS3 jobb, mint a Mini.
A DS3 kapcsán már tisztáztuk, mi van. A franciák, ugye, különös tekintettel a PSA konszernre, már legalább egy évtizede azzal a stratégiával lépnek az autópiacra, hogy a formáik jók, a belterek a kisautóiknál is elviselhetők, a drágább kategóriákban viszont a legkellemesebbek közé tartoznak, a technika meg – hát az olyan, amilyen. Konkrétan olyan, hogy a végén nem azért veszel francia autót, mert jó, hanem mert szép, vagy nagy, vagy kényelmes. De leginkább, mert jó vételnek tűnik. Ezek a dolgok önmagukban nem kerülnek pénzbe – ha már megtervezték, ugyanannyiba kerül gyártani, egy kényelmetlen rondaságot. A Citroennél és Peugeot-nál a műszaki részleteknél kezdődtek a problémák.
Azt sem értettük sokáig, miért megbízhatatlanabbak a francia autók, amikor már rengeteg gyárban jártunk, és gyakorlatilag mindenhol ugyanazok a robotok rakják össze az autókat. Bizonyítékunk sose lesz az elméletre, de a kulcs az üzleti tervben rejtőzhet. Hol lehet spórolni az autógyártásban? A beszállítókon. És bizony az olcsóbb beszállító gyengébb minőségű alkatrészt is jelent. Elektronika. Váltó. Kuplung. Fékek. Futómű-elemek. Kapcsolók. Ismerős? Az üzleti tervre visszatérve a Peugeot-é és a Citroené mintha arra alapult volna, hogy olcsóbban adják az autóikat, amik esetleg még jobban is fel vannak szerelve, mint a konkurecia, de a beszállítókon még többet spórolnak.
Na ez a stratégia az, ami valószínűleg már kezd nagyon nem bejönni, arról nem beszélve, mennyire súlyos bűn kiárusítani egy márka renoméját. Az olcsó beszállító-elmélet egyik legérdekesebb bizonyítékát Papp Tibi szolgáltatta, aki olyan gyárban járt, ahol műszerfalak készültek a Peugeot-nak és a VW Passathoz. Ezeket pedig még márkajelzés nélkül, a minőség alapján is könnyű megkülönböztetni. Egyértelmű, hogy a Peugeot-nak szánt műszerfalakat sokkal olcsóbban mérte a beszállító – hát nagyjából ennyit arról, hogy ki tud és ki nem tud autót gyártani. Ugyanazok a robotok raknak össze mindent, csak nem ugyanazokból az elemekből. És amikor bamba arccal néztünk magunk elé a DS3-ban, csak arra tudtunk gondolni, hogy egyszerűen jobb minőségű alkatrészeket vásároltak össze. Itt most még annyival bonyolultabb az ügymenet, hogy az RCZ-ben egy BMW-fejlesztésű motor van, az autót Ausztriában, a Magna Steyrnél szerelik össze, de az alumínium tetőíveket speciel Angliában gyártja egy svéd cég (Sapa).
Az RCZ nagyon ügyes sportkocsi-imitáció, ami már önmagában nagy szó a Peugeot-tól. Emlékszik még valaki a 206 RC-re?
Nagyon erős motor (180 LE) egy száguldozásra tökéletesen alkalmatlan testben. Rossz fékek, gyenge futómű, nem különösebben merev kaszni – a 206 RC olyannak érződött, mint amikor rakétahajtóművet építenek egy papírrepülőbe. Ahhoz képest az RCZ kategóriákkal jobb, és nem csak a forma miatt. De persze a forma is benne van – a 308 CC karosszériája zárva, nagyon-nagyon alaposan kimerevítve már tökéletes alap. A merevséggel nincs is baj. A mai autókat a töréstesztekre tervezik, és ezek a dór vastagságú alumínium tetőoszlopok, melyek strukturálisan láthatóan egyszerre tartják a tető elejét és hátulját, annyira brutálisak, hogy az autó merev. A törésteszten csak tempó kérdése, hogy az RCZ hatalmas robaj kíséretében átüsse a részátfedéses ütközéshez használt betontömböt és meg se álljon a Dagoba-rendszerig.
Tehát az autó biztonságos, amennyiben megvédi a benne ülőket. A benne ülők viszont folyamatosan veszélyeztetnek mindenki mást: nem emlékszem, mikor láttam ki rosszabbul egy szélvédőn; egészen rémületes. Nagyon nem szeretnék senkit elütni. Se embert, se kutyát, se macskát. A szélvédő erősen döntött, a tető alacsony, a tetőívek a jövő hetet is kitakarják, pedig azok alumínium lévén nem lehetnek a karosszériához hegesztve, tehát inkább látványelemek, mint merevítés. És akkor nem beszéltem még az Apennin-félszigettel vetekedő esőszenzor-sötétítésről, a belső tükörről és a navigáció képernyőjéről, ami alulról takar ki létfontosságú négyzetcentimétereket. Ha egzakt mértékegységet kérnének tőlem, nem mondhatnék mást: kurvára nem lehet kilátni. Félelmetes. Előre se, hátra se.
