Latitude, a kisbálna
A Laguna-tesztútvonal céljába érve végre találkozhattunk az újdonsággal is: a Renault Latiude-del, amely a szálloda pázsitján várt bennünket. Hogy pontosak legyünk, a felső-középkategóriás szedán csak Európában nóvum, hiszen Ázsiában már az év eleje óta forgalmazzák, Samsung SM5 néven. A Renault–Nissan szövetség kebelébe tartozó Samsung Motorsnál gyártják, a dél-koreai Busanban, onnan áramlanak szét majd a szélrózsa minden irányába a Renault-márkajegyeket viselő példányok is. A cég gyakorlatilag az egész világon árulni fogja a Latitude-öt, ám Nyugat-Európában nem forszírozza különösebben az eladásokat, mintha belenyugodna, hogy a németek által uralt pályán úgysem rúg labdába. A hivatalos bemutatóját a Moszkvai Autókiállításon tartották 2010-ben (persze utána bemutatták a párizsi szalonon is), a fő piacoknak Oroszországot és Kelet-Európát, Kínát, az arab országokat tekintik, de nyomatják a Latitude-öket Ausztráliában is.
Ha kicsit hunyorítva nézzük a Latitude-öt, szemből VW Passat, oldalról és hátulról Toyota Camry/Avensis, de eszünkbe juthat róla akár a Lexus IS 250 is. Amivel csak azt akarom érzékeltetni, hogy a forradalmi kísérletezgetés (á la Vel Satis) helyett a szegmensben jól bevált, visszafogott eleganciával előadott konzervativizmus felé fordultak a Renault-stratégák. Latitude-öt minden CEO-nak! A japánokhoz való hasonlítgatás annyiban is megállja a helyét, hogy a Renault-kisbálnában van valami sajátos ázsiai íz: Kínában az újgazdagok döglenek ezekért a jólétet és tekintélyt sugárzó, mindenféle kényelemmel ellátott majdnem-luxusautókért, amikben látványosan el lehet terpeszkedni, amíg a zebrán áthaladó pár ezer gyalogos alig titkolt irigységgel jól megnéz bennünket.
Ha a származási vonalát nézzük, a Latitude már Samsung SM5-ként is Renault. A konszern D platformjára épül, és tele van Renault- meg Nissan-részegységekkel. Ha azt mondanám, hogy a Latitude műszakiságát tekintve lényegében egy megnyújtott Laguna, lehet, hogy nem járnék messze az igazságtól. De tetten érhetjük a rokonságot a kényeztető beltérben is, ahol a Lagunából ismerős kezelőszervekkel találkozunk, persze egy fokkal magasabbra pozícionált körítésben. Nagy tömeggyártónak azért jó lenni, mert a raktárban sorakozó részegységek felhasználásával, kombinálásával szinte bármilyen autót össze lehet legózni – és a végeredmény akár még jó is lehet.
De lássuk a részleteket! Mindenekelőtt a méretek: a Latitude hossza 4,9 méter, a szélessége 1,83, a magassága 1,48 méter, a tömege viszont ehhez képest nem sok, 1,5 tonna és még 5 kilogramm. A tengelytáv is emberes, 2,76 méteres, nem véletlen, hogy a gyártó szerint a Latitude-é a felső-középkategória legnagyobb, 25 centiméteres térdhelye. Odabent tényleg jó világ van: a beltér elegáns és kényelmes, még ha nem is olyan kifinomult, mint a drágább konkurensek modelljeiben. A Renault új szlogent is alkotott az új filozófiájához: a Take Care kifejezés ezentúl a kiemelkedően magas komfortra utal. Ezt szolgálják az olyan egységek, mint a háromzónás automata légkondicionáló és a hozzá kapcsolt légminőség-ellenőrző, ionizátor, illetve illatosító. Clean üzemmódban a levegő tisztításán serénykedik a gépezet, Relax üzemmódban „negatív ionok termelése révén pihentető elektromágneses egyensúlyt teremt a pozitív ionokkal, és ezáltal oldja a feszültséget” (sajtóanyag). Hát, nem tudom, nekem vezetés közben nem relaxálásra, hanem pont egy kis feszültségre van szükségem, különben elalszom, és a korlát túloldalán ébredek fel, ha egyáltalán. De hát nem vagyunk egyformák.
Valerie, ez a csodálatos nő, aki a gyári prezentációt tartotta, a vacsoránál arra biztatott bennünket, hogy gyújtsunk rá a kocsiban, és meglátjuk, a tisztító funkció olyan hatásos, hogy szinte nem is érezni a beltérben a füstöt. Másnap elvégeztük a kísérletet, amire remekül megfelelt Kismartoni Péter egyik különlegesen büdös szivarja. A direktor úr lelkiismeretesen végigszívta a hátsó ülésen, az autó aktívszenes szűrője lendületesen semlegesített, az eredmény tényleg meggyőző volt. Éreztünk ugyan némi dohányszagot a levegőben, de füst egyáltalán nem látszott, Péter szerint alattam, pontosabban a vezetőülés alatt tűnt el, nyomtalanul. A maradék szag eltüntetéséről az illatosító gondoskodott: alapkiszerelésben kétféle illatpatront kap a vásárló, kék óceánt és mangót, a beáramlás erőssége három fokozatban szabályozható. A kék óceánról nekem a halszag jut eszembe, de szerencsére az illatkreátorok más asszociációk mentén dolgoztak.
A hangrendszereket, a navigációt az új Lagunánál ismertettem, a Latitude-ben is ezek dolgoznak, és természetesen mindkét típusban magától értetődő a volánról vezérelhető, bluetooth-os telefonkihangosítás. De van itt még sok minden, panoráma üvegtető, négyféle program alapján masszírozó, motoros állítású első fotelek, műszerfali fényjáték indításkor, a hátsó ülőpadon középre kihajtható asztalka, első osztályú hangszigetelés, jó minőségű kárpitanyagok és műanyag burkolatok. A Latitude-höz természetesen már bőr dukál, amit fekete és világos árnyalatban rendelhetünk. A csomagtartó 511 literes, jól pakolható, és a 60-40 arányban osztott hátsó üléstámlák előrehajtásával nagyobb tárgyakat is szállíthatunk, persze bizonyos korlátok között.
Ami a motorokat illeti: egy benzines (E85-kompatibilis, 2 literes, 16 szelepes, 140 lóerős) és háromféle dízel társítható a Latitude-höz. A 2.0 dCi 140 és 175 lóerős teljesítménnyel választható, hatfokú kézi vagy automata váltóval, de rendelhető az új fejlesztésű, V6-os, háromliteres dCi is, 240 lóerővel, 450 Nm forgatónyomatékkal. A pszeudo-McPherson első futómű az aktuális Lagunából származott át, hátulra fejlesztettek egy új, Nissan-alapú multilinket. A kormány közvetlen áttételezésű, a kisebb motorokban elektromos rásegítésű, a V6-os dízelhez viszont hidraulikus szervót társítanak.
A menetpróbára egy 175 lóerős változattal indultunk, és a szervezők által javasolt útvonalat megváltoztatva meg se álltunk Cabo da Rocáig, hadd lássa meg a Távol-Keleten készülő Samsung-Renault Európa legnyugatibb pontját. Nem bántuk meg a döntést, mert szép kacskaringós út vezet odáig a támaszpontul szolgáló Cascaisból. Ez a dízel remekül illik az autóhoz, harmonikus egységbe forr a számtalan elektronika által felügyelt futóművel, úgyhogy Latitude-öt vezetni nagyon kellemes élmény, nemcsak a menettulajdonságok, hanem a tényleg kellemes belső tér és a komfortos ülések miatt is. Én mindössze az automata sebességváltót illetném némi kritikával, mert a visszakapcsolásokat általában némi késéssel hajtja végre, megtorpantva kissé az autót. A VW kétkuplungos automatái például sokkal ügyesebbek, gondolom, a Renault tesztüzemében is bütykölik már a megfelelő egységet, vagy tárgyalnak valami képességes beszállítóval.
Szóval, úgy döntöttem magamban, hogy a Latitude kellemes és visszafogott üzleti autó, ám ekkor átültem egy V6-os verzióba, és feje tetejére állt a világ. A 240 lóerő zabolátlan vadlovat varázsol a konzervatív szedánból, amelyet a menetbiztonsági elektronikák garmadája próbál folyamatosan féken tartani, ami többnyire sikerül, néha azonban nem. Mivel az orrmotoros, elsőkerék-hajtású autó orrnehéz, hamar alulkormányzottá válik, ha indokolatlanul magas sebességgel esünk be a kanyarokba vagy egy jó szűk körforgalomba. A kisebb dízelessel könnyebb együtt élni, de naná, hogy ezt a vadlovat választanám, és naná, hogy hatalmas vigyorral szálltam ki a rövid próbaút után a parkolóban. A magunk és közlekedő társaink testi épségére egyébként fejlett és sokoldalú rendszer vigyáz a Latitude-ben. Szinte az összes létező aktív és passzív biztonsági kütyüt belepakolták az ABS-től az abroncsnyomást felügyelő érzékelőkön és a bixenon kanyarfényszórókon át az adaptív légzsákokig és a tolatókameráig.
Ebben a kategóriában a vevők már nagyon érzékenyek a minőségre és a megbízhatóságra (miért, a többiben nem? – kérdezem én magamtól), ezért egy harminc példányból álló gyári tesztflottával összesen 1,1 millió kilométert tettek meg, mielőtt zöld utat adtak a gyártásnak. Külön figyeltek arra, hogy az autó jól tűrje azokat a szélsőséges időjárási és útviszonyokat, amelyek között a célországok némelyikében használni fogják. Elvileg célterület lennénk magunk is, az Európai Uniótól mind gazdasági téren, mind mentálisan egyre jobban leszakadó kelet-európai országként, így felmerül a kérdés, hogy vajon mennyire keresik majd a magyar vevők a Latitude-öt. Nos, az elszegényedő átlagember itt nemhogy kedvező árú nagy szedánt nem vesz, hanem kicsi Twingót se, pedig az milyen jó autó. Sőt, lassan a tízéves Megane-ját is eladja. A gazdag meg felfelé kacsingat, egy Renault-ban nem lehet felvágni, neki német prémiumautó kell, lehetőleg feketében, a visszafogottabbjának esetleg Volvo. A Latitude a Ford Mondeótól, a Skoda Superbtől, a VW Passattól rabolhat, ha ügyesen árazzák – és szerintem úgy fogják. Ezek viszont Magyarországon tipikus flottaautók, így a Latitude sikere azon is múlhat, hogy sikerül-e betörnie a cégautópiacra.
A felfrissített Lagunák már Magyarországon is kaphatóak, a Latitude forgalmazása jövő év elején kezdődik, az árát még nem állapították meg. Mindkét típusra 3 év vagy 150 ezer kilométeres garanciát kapnak a vevők, az átrozsdásodásra 12 éves garanciát vállal a Renault.
Lisszabon köveit koptatva
Lisszabonban sztrájk volt, így egy napra ott ragadtunk a portugál fővárosban. Ahogy elnéztem, senki nem bánta a sajtóút résztvevői közül ezt a csúszást, mert Lisszabonban lenni jó. Mindent elmond a városról és lakóiról, hogy a sztrájkolók színes ruhákba öltözve, dobszóra táncolva fejezték ki mérhetetlen rosszkedvüket, este pedig vidám hangulatú koncerten szomorkodtak a gazdasági helyzet romlása miatt. Még nemzeti zenéjük, a fado se azért szomorú, mert keserves az élet, hanem mert olyan szép, hogy sokszor fel sem tudjuk fogni. És hát az tényleg szar ügy, hogy meg kell halni egyszer – a dalok szerint lehetőleg egy hatalmas, kibírhatatlan szerelem közepén vagy közvetlenül utána. E vidámság mögött, mondhatni azzal szinkronban ott bujkál tehát mindenütt az elmúlás melankóliája is, tetten érhető az óváros omladozó falainak időmarta mintázatában, a kóbor kutyák szemében, az egy-egy pillanatra elmélázó gesztenyesütő asszonyok testtartásában. És ott kering persze bennünk is, amíg Lisszabon köveit koptatjuk, amíg a naplementét nézzük a vár magas fokáról, és érezzük, hogy szerelemszaga van a szélnek. És a szerelemnek múlnia kell, megmondta Zorán is, a legnagyobb magyar fado-énekes. Szerelmetes képeim Lisszabonról, csak most, csak önöknek.
