Belül ugyanez a helyzet, már ami a látványt illeti. A műszerfal tornyosul az ember előtt, a közepéről harcias szamurájmaszkként néz vissza a hatlemezes CD-váltós rádió. A szálcsiszolt műanyagok még csak-csak elmennének, de a kemény műanyag a műszerfalon meglepett. Nem mintha rossz lenne a tapintása – nem az. De a puha műszerfal jót tesz az akusztikának, valahogy egy tízmilliós autóban én picit rangon alulinak érzem.
Apropó, hatlemezes CD-tár. Ezt vajon melyik raktárban találták? Tizenöt éve mekkora szó volt egy ilyen a csomagtartóban. És amikor tíz éve megjelentek az előlapon át etethetők! De 2011 felé már azon kellene gondolkodni, hogy egyáltalán kell-e CD-mechanika egy autóba. USB, Bluetooth streaming, iPod-csati, mobil net: erről szól ma a világ. Ehhez képest egy normál 3,5-es aux-bemenetre futotta meg Bluetooth-kihangosítóra. Ja és még egy dologra: hogy jól szóljon. Ez enyhítő körülmény.
Azt hiszem, a Subaru nem vált kütyübolttá, mint a többi autógyár, nincs kanyarlámpa, de még egy tolatóradar sem – noha ez kifejezetten jól jönne. Ahogy a LED-es nappali fénytől kezdve az összes divatos autóipari fícsör kimaradt az opciók közül: sávtartó automatika, parkoló automatika, holttér-figyelő és társaik.
Azért viszont kifejezetten hálás vagyok, hogy az extra startgombos rendszert sem rakták bele a tesztautóba. Megnéztem a használati utasításban: háromoldalas táblázatban dekódolják a jármű különböző ütemű és hangú pittyegéseit, amelyek a felhasználói devianciákra (ajtónyitás és hasonlók) adott válaszok.
Így ott van a remek slusszkulcs, az ember befészkeli magát a hurkás fotelbe, beröffenti a kettőfeles benzinest, és szokás szerint meglepődik. Mert azért ez a fránya boxer nem ugrál, amikor beindul, hanem egyszer csak jár. Halk, annyira, hogy igazából nincs boxerhangja sem. Sajnos, a 2,5-ös turbómotort törölte az Euro 5-ös norma, a négy hengert maximum a változó kiemelésű vezérlés segíti abban, hogy több levegőhöz jusson. 167 ló, ez nem túl sok, de nem is kevés.
Meglepett, hogy ezt a motort CVT-vel adják, de legalább van automata váltó. Aki nem akar a Legacyban gangolni, az ugyan vehet sima kétliteres benzinest is, de valószínű, hogy ezzel jobban jár. Az igazi egyébként egy turbódízel automata lenne, különös tekintettel a dízel boxer elképesztően szűk használható fordulatszám-tartományára. Erre még várni kell, állítólag minimum egy évet: kis gyár, kis fejlesztési büdzsé, tudják.
A nagyobbik benzinmotor ereje sem letaglózó. Már egy negyvenkilós sofőrrel is másfél tonnát kell a robogóváltón keresztül meglódítania a négy hengernek, de szerencsére ezt nem úgy teszi, mint egy ötven köbcentis robogó. Nem a maximális fordulaton bőgeti a motort – még padlógáznál sem –, hanem négy- és ötezer között tartja. Itt még normális a hangerő, a zaj java a hangszigetelésben végzi; de közben bőven akad nyomaték. Ugyan elsőre nem feltűnő, de ha az ember belenéz a tükörbe, akkor látja, hogy ilyen hosszan nem sok jármű képes egyenletes gyorsításra, mint a Legacy.
A CVT váltó szokatlan ebben a kategóriában, egyedül az Audi használja még és pár nagy Nissan. Sokan nem szeretik, én igen. Feltéve, hogy jó. A Subarué teljesen elfogadható, nincs olyan jó, mint a V6-os TDI Audiké, igaz, a CVT-k titka mindig a nyomatékos motor és a hangszigetelés. Itt az utóbbi adott, az előbbi csak részben. Ezzel együtt is bármelyik, régi vágású (lassú, ám gazdaságtalan) Subaru-automatánál jobb ez a CVT.
A kormány mögötti fülekkel lehet hatfokozatú szekiváltósdit játszani, de sok értelme nincs. Némi motorfék kicsikarható három gang visszapakolásával, ez néha jól jön. Rövid időre bele lehet kalimpálni az automata programba, aztán úgy tíz másodperc után visszatér az elektronikus uralom a váltás fölött. Van full manuális mód is, egyszer ki lehet próbálni. Hamar belátható: Solberg nem ilyennel lett világbajnok. A Legacy a kényelemről szól, és punktum.
Amúgy a Subaru nem nagyon reklámozza, de központi differenciálmű nincs az automatás hajtásláncban. Valószínűleg ebben is elektromágneses tengelykapcsoló lehet, ahogy korábban is volt, de nagy a hallgatás. Pedig nincs ezzel semmi baj, tökéletesen működik. Sőt, ha leesik a hó, szinte ugyanolyan jót lehet vele játszani, mint a központi diffis összkerékkel, kézi váltóval. Legalábbis régen így volt, igaz, azokban még volt kézifék is. Most nem próbáltam, mert a tesztautó még hóesés előtt visszament.
Most viszont villanyos a kézifék, és van ESP (VDC álnéven). Utóbbi jó, de nem csodálom, hogy a Subaru a végsőkig ellenállt a bevezetésének: gyakorlatilag nincs dolga. A villanyos kézifék már kevésbé tetszett, mert lassan működik. Ráadásul csak oldani hajlandó magától, mindig be kell húzni. Mondjuk, automatánál ez felesleges, de akkor is. Van visszagurulás-gátló automatika is, de ezt is a kézifék csinálja, elég szánalmas módon. Ahhoz képest, hogy a Subaruk egy ötletes fékes trükkel ezt már húsz éve tudták, ABS, ESP és villanyracsnis nélkül.
Eh, be kell látnom, amit eddig is tudtam: itt a kényelemről van szó, csak néha a Subaru kicsit avíttasabb rendszereket épít be, mint a mai kommersz vonulat képviselői. Cserébe ott a remek hajtáslánc meg az összkerék, a csend meg a hatalmas tér. Igaz, kicsit könnyű és indirekt a kormányzás, de összességében nem sok ennél jobb dolog van a világon, ha nem a csillivilli számít. Amikor a dízel Mondeókba a tulaj már lusta lesz harmadszor megvenni az injektorokat, ez a Legacy még akkor is autóból lesz. És a kemény műszerfal úgy kong, mint az új, a bivaly futómű sem fog kegyelemért könyörögni, a motor meg néha kér egy kis olajcserét, és slussz. Sőt, még a használtpiacon is adnak érte pénzt.
Talán annyi lesz a különbség a régi automatákhoz képest, hogy kevesebben fogják elgázosítani, mert nekem országúton és elővárosi forgalomban 7-9 liter között mozgott a fogyasztása, ami nem vészes. Persze, nagy dugókban ez sem képes csodákra, ahogy autópályán sem, de nem eszi le az ember haját. Én a végén 10,5 literes átlaggal zártam, de lehetne ezen még faragni. Mondjuk a Bende kábé ugyanennyivel járt az automata turbós Foresterével, tőlem tehát igazán szép eredmény. Vagy a technikától. Kár, hogy drágább (10,6 millió), mint egy turbódízel Outback, de nem ez az első hülyesége a magyar regadórendszernek.
