No de. Ahogy a pumi rettentő ugatós kutyafajta, úgy a négyhengeres, közös nyomócsöves dízelmotor sem tudja megtagadni a természetét – kerreg és vibrál. Nincs mit tenni, ezek ilyenek mind. Kívülről még egészen puhán adja elő magát, de alapjáraton, bentről meglepő a remegés, a zaj, bár tartok tőle, hogy valami kisebb beállítási probléma, egyéb hiba lehetett a háttérben, mert tapasztaltam egyéb fura jelenséget is, arról majd később. Egy benzinmotor moraja, kipufogójának duruzsolása öröm a fülnek, de dízelből inkább csak öt, és annál több hengernél lehet valamiféle kellemről beszélni, négy henger monoton, gázolajat őrlő hersegését sose öröm hallgatni.
Nézzük az érem másik oldalát. Például a 180 lóerőt, a zsibbasztó 360 newtonméteres nyomatékot, s az ezekkel szembe állított, tipikusan kilenc liter alatt alakuló fogyasztást – ezek mind kellemes dolgok ám. Cserébe mit szól egy kis reszelősséghez, monsieur? Hát persze, hozza csak Jean, s'il vous plaît. Akinek meg nem tetszik, az veheti a Laguna Coupét benzinmotorral is, de a statisztikák azt mutatják, hogy a kasszánál állva végül szinte mindenkiből előtör a skót génkészlet.
Meg aztán, a Laguna Coupé nem sportkocsi, nem arra van, hogy üvegig húzassuk valami szlalompályán, túl a hétezren, hogy rekedt hangú abszorpciós kipufogót henköljünk rá, hanem ez egy GT, azaz Gran Turismo. Gyors, kényelmes, elegáns, sportos utazóautó, ha valaki nem ismeri a fogalmat. Ehhez a szerephez pedig nincs ideálisabb partner a toronyházi liftként húzó, kis étvágyú, modern dízelnél. Meg aztán: fordulaton szinte egyáltalán nem hallani, illetve érezni a motoron, hogy gázolajat kajál. Tessék, lehet pampogni a dízel-kupé párosítás ellen.
Parajelenség?
Tudom, milyen a turbólyuk, volt turbós autóm – ráadásul éppen egy Renault, egy R5 Alpine Turbo, gigantikus turbólyukkal –, de amiről itt beszélni szeretnék, az nem az. Ebben a Lagunában a gázpedál letaposása után nem nagy turbólyuknak mondható egy másodpercet, hanem inkább kettőt-hármat kellett várni, mire megjött a pörölycsapásnyi gyorsítóerő. Assur, a hírszerkesztő is ment vele, szerinte csak hidegen csinálta, de nagyon zavaróan. Nálam viszont tíz napig volt a kocsi, és szerintem az esetek többségében, hidegen is, melegen is produkálta ezt a hibát. Tempomattal autózva még furcsább volt a jelenség: a „Resume" megnyomására lépcsőzetesen gyorsult a kocsi, szűk 10 km/h-s lépésekben. Nekiindult, megpihent, megint nekiindult, megpihent, megint nekiindult… Fura volt, na, még inkább szörnyen kellemetlen.
Azért nem akartam mindezt a tesztbe beleírni, mert szerintem üzemanyagellátási, talán elektronikus gázpedálállás-leolvasási hibáról volt itt szó, semmint a konstrukció bajáról. Ezt támasztotta alá a kocsi karakteréből kilógó, kellemetlen alapjárati remegés is. Mielőtt vennék, ellenőrizzék, remélem, jól sejtettem, hogy egyedi a probléma.
Repeszteni pedig igen finom dolog vele. A motor széles skálán ereszti rá az útra a mérgét, hopp, már lódulnak is serényen a mutatók, csusszan idébb a horizont, horpad a tüdő – nagyokat lépdel ám. Karaktere miatt a dízel nem kéri, hogy túl sokat kapcsolgassunk a hat gang között. Szerencsére, mert az nem különösebben kellemes. A decemberi mínuszokban tapintásra egy tömb szárazjégnek érződő, de szerfelett stílusos, alugolyós váltókar sejtet ugyan gépi élvezetet, de a tapasztalat ezt nem igazolja: kenődős, hosszú utakon mozgó, nem túl határozott váltóra készüljünk. Ej, ej, manapság ennél már jobbakkal találkoztunk a Renault-kban… Menetdinamikai vonalon viszont rendben van a gép.
Például a futómű, ami egészen kivételes. Nem úgy, mint egy elsőkerekes, sportos gépé, nem is úgy, mint a Subaru Impreza-jellegű összkerék-hajtásosoké, nem is úgy, mint egy hátsókerekes BMW-é, hanem egy negyedik fajta módon. A Laguna Coupé ugyanis összkerék-kormányzásos. Ezzel a trükkel több japán gyártó is próbálkozott már a nyolcvanas években, de a technika akkor még nagyon megdrágította azokat az autókat, s a divat amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan el is múlt, így, huss. A Renault viszont egyszerű villanymotorral, de komoly számítógépes vezérléssel fordítja el hátsó kerekeit – 50 km/h alatt az elsőkkel ellentétes irányban, hogy városban, pláne parkoláskor könnyebb legyen a mocorgás, felette velük egyfelé, de csak kicsit, hogy a kocsi fara szűkebb íven fusson, növelve ezzel a stabilitást.
Nincs jobb alkalom tesztelni az ilyet, mint télen. Tudjuk, ugye: ha csúszni akar a kerék, a menetstabilizáló ilyen viszonyok között őrült kerregésbe kezd, hogy megfogja a lóduló testet. A kísérlet szempontjából tökéletes, havas, latyakos, jeges utakon, kemény mínuszokban, némi autópályázás után már elsősorban kis utakon döngöltünk le Egerbe a barátaink után, alapos késéssel. Tartottam a sebességet, úgy gondoltam, ha már sokat hallom az ESP kerregését, visszább veszek a jobb lábból – negyvenen túl, két gyerekkel az ember már nem a meghalásra játszik, elvégre csak egy borkóstolóról volt szó Orsolyáéknál.
Nem tudom, mennyire hajthattam volna, ha erőltetem még a dolgot, mert azt a tempót, amit egy száraz, nyári délutánon diktáltam volna különben, simán tartani tudtam a csak tessék-lássék módon letakarított, kanyargós utakon. Onnan sejtem, hogy elég gyorsan mehettem, hogy a navigáció Budapesttől Egerig még három perccel lejjebb vett a kezdetben is optimistának tűnő érkezési időből. Végül mindenki előtt odaértünk Egerbe, az autó pedig meg sem mukkant az egész út alatt, lol. Ja, és baromira élveztem az egészet, ügyes, kezes, s még az ülése is kényelmes. Szerettem. Fogyasztás: 8,7 l/100 km.
Azért akadtak nyűgjeim. Például a rugózás, aminek a hangolását szerintem simán elrontották Renault-ék. Nem valami engedékeny országúton sem, de a fővárosi aszfalton kifejezetten zötyögősre vette a figurát. Bár nem küzdök túl nagy súlyfelesleggel, a kíméletlen pattogás olyan vadul megrezegtette a hájaimat, hogy pillanatra még az is bevillant – talán még a fogaimon is akad plusz zsír. A gyerekek is észrevették, mennyire ráz, maguktól rájöttek: ha kieresztik a hangjukat, szinte maguktól dalolnak a gödrökön. Még videót is készítettünk róla, itt a kis karácsonyi kórusunk.
Nem, nem sportos ez a hangolás, inkább olyan, mint a Pista Mazda 323F-jéé volt, mielőtt visszaalakította volna gyárira a futóművet – kendácsnak tűnik. A keret nélküli ablakok örök velejáróját is megkaptam: 110 fölött a szél elkezdett zúgni az üveg lépcsőjén a fülem mellett, és mivel máskülönben a Laguna Coupé igen csendes jármű, ez szinte ordított.
Drága Laguna Coupé, most hova tegyelek?
Alapjáraton nagyon dízel vagy, kerregsz és remegsz, a maszatos váltódat pedig tényleg nem szeretem. No meg a rugózásod, hát azt egyenesen utálom, hiszen az szörnyű. És miért nem mosod le a szélvédődet, ha kérem? Ejjjjj, lehetnél kedvesebb hozzám…
Viszont.
Meghalok, ha látlak, a lábaid előtt heverek, csókolgatom papucsaidnak nyomát a kutyaszaros aszfalton, oly gyönyörű vagy. Szeretem az ülésedet, hogy szinte azonnal fűtesz lentről, s alig kicsivel később megkapom az arcomba is a forró leheletedet. Lenyűgöz a könnyed erőd, attól pedig szinte zavarba esek, hogy a nagy sebességű, szűk kanyarok számodra csupán akkora kihívást okoznak, mint más autónak a nyílegyenes aszfalt. És becsüllek, mert hiába vagy oly kecses, elviszed a barátaimat is, nem kell panaszkodniuk, amikor befogadod őket testedbe, sőt, morogva ugyan, de még a pakkjainkat is mind lenyeled. Végezetül pedig – de ez az óda kezd már számomra is kellemetlen lenni – el sem hiszem, hogy nem lebecsülendő fizikai erőd ellenére milyen elszántsággal diétázol, mennyire odafigyelsz a pénztárcámra. Hogy vágyom-e rád?
Ó édes, bár szakadna le rólam az összes háj a Dózsa György úton, bár hullana ki az összes tömésem a Thököly-Nagy Lajos kereszteződésén áthajtva, ülnék én hótócsában a bőrülésedben napestig, csak egyszer hazavihetnélek, örökre…
