Mielőtt elindultunk volna a Yetikkel, pár mondatos okítást kapunk. Be kell kapcsolnunk az off-road gombot, és ha lejtőhöz érünk, nem kell birizgálni se a gázt, se a féket. Levisz. Ha a motort lefullasztjuk, akkor is. Sőt, hátramenetben is.
Újabb műszaki buzériák
Az összkerekes Skodák elektronikája más, mint a normál változatoké. Az elektronikusan imitált differenciálzár intenzívebben és gyorsabban működik. A rendszer a nem tapadó kerekek lefékezésével akár a nyomaték 85 százalékát az egyetlen, jobban tapadó kerékre tudja irányítani.
A terep-ABS trükkje az, hogy a fékezés elején hagyja kicsit blokkolni a kereket, ettől ez maga elé gyűjt egy kis kupacot a talajból, mintha éket rakna be oda, így rövidebb úton megáll, mint normál módban. Aki száguldott le már csúszós lejtőn kattogó ABS-szel, szinte zéró fékhatással, az tudja, mennyire fontos ez.
A HDC, azaz a lejtmenet-automatika érzékeli a lejtést, és amikor ez eléri a nyolc fokot, akcióba lép, ha a vezető nem bántja a pedálokat. 2–30 km/óra közötti sebességet képes tartani, a kerekek egymástól független fékezésével.
A yetizésen az előttem lévő autóban Kovács Andi, a PoHu sajtómunkatársa ült, aki nem sorolta magát a nagy terepezők közé, sőt, még a DSG váltóhoz sem volt igazán hozzászokva. Ezzel az előképzettséggel is gond nélkül ment le-föl a terepen, pedig néhol iszonyatos sár volt egy korábbi eső miatt. Néha egy-egy kereke is a levegőben volt, amit persze azonnal állóra fékezett az ESP diffizár funkciója.
A tesztjárművek egyetlen extrája a téli gumi volt, ami szintén jelzi, mitől függ a vonóerő-átvitel. (Meg a board computert is letiltották, ne nézegessük a fogyasztást.) A Yeti alját persze itt-ott odavertük, de nem lett semmi baja. Tényleg csak a gázt kellett adni neki. Lefelé még azt sem. Ha ilyenkor az ember ráfékezett, a HDC visszavett a tempóból, gázadással meg gyorsítani lehetett a lejtmeneti tempomatot. Vicces, nem? Az ember lóg az övön, és csak kormányoz…
Ugyanennek a túrának volt egy rövidített verziója is, Octavia Scoutokkal, de inkább kihagytam egy másik yetis kör kedvéért. Itt lépésben kellett durvának tűnő terepakadályokat leküzdeni. Itt egy instruktor segített kintről, mert sokszor nem is láttuk a kocsi orrától a bójákat. Gondolom, kimérték a pálya építésekor, hol megy el a Yeti az ő közepesnek számító terepszögeivel. Volt pár bucka, hatalmas gödör, ahol a két átellenes kerekén átbillent a kocsi.
A buckánál csak arra kellett vigyázni, hogy a tetején megálljunk, és ne lendületből ugrassunk át rajta. Mert ha tempóval érjük el a HDC szent nyolcfokos lejtését, alaposan bele lehet fúródni a gödör aljába, mivel az elektronika a nagy sebességet akarná tartani. Utólag láttam csak a fotón, hogy a terep-ABS valóban azt csinálja, amit ígértek: szépen maga elé gyűjti az anyagot. Vezetés közben azt lehetett érezni, hogy a fék határozottan fog, a sáros, agyagos talajon is.
A lassú pálya arra is jó volt, hogy az égnek meredő Yeti alá belessek. Sok védelmet nem kapott, de az alja meglehetősen sík, még a kipufogórendszert is belesimították a kardánalagútba. Kétoldalt műanyag pajzs van, gondolom, ezek alatt futnak az üzemanyag- és fékvezetékek. Ez egyébként több védelem, mint amit egy átlag kis-SUV szokott kapni, sőt, még a kipufogórendszer védett helyen történő elvezetése sem általános.
A Yetivel egy olyan árkon is át kellett kelnünk – hosszában –, ahol népiesen szólva tökig érő sár volt. Elsőre lehetetlennek tűnt, de előttem mindenkinek sikerült. Erre gondoltam, amikor épp úgy éreztem, mindjárt megtámasztom a Yetit a vezetőoldali ajtón – de nem akart feldőlni. Elképesztő, hogy egy bohócterepjáró tudása mennyivel több annál, amennyit az ember ki merne próbálni vele.
Azt hiszem, a világ legsárosabb Yetijéből szálltam ki, hogy utána egy összkerekes Superbet meghajtsak. A gigantikus lábtér szinonimájaként emlegetett autót persze nem zavarták bele a sárba, máshol kellett bizonyítania.
Azt is mondhatnánk, hogy aszfalton. Már, ha azt a fényes, málló felületű izét, amelyen mentünk, annak lehet nevezni. Tesztpilótánk csak annyit mondott, hogy az aszfaltból kitöredező apró rögök miatt a tapadás nagyjából a vizes aszfaltéval egyenértékű.
Kis kacskaringós pálya volt az egész, alig háromszázötven méter.
Az extra itt annyi volt, hogy a pálya erőteljesen emelkedett, ezért a fronthajtással szemben óriási előnyre tett szert az összkerekes verzió. Emberünk bevallása szerint a 350 méteren három másodperccel ment jobb időt a Superb 4x4-gyel, mint a fronthajtásossal, ami óriási különbség. Felfelé mintegy 10 km/órával nagyobb sebességet ért el, holott, elvileg még nehezebb is a másiknál – a műszaki adatokból úgy számoltam, hogy nagyjából 90 kilóval nehezebb az összkerekes verzió. Lefelé nincs különbség a kettő között, ez természetes.
Jó-jó, mi szükség erre? Az ember kibírja azt a pár másodpercet, nem? De. A Superbbel esély sincs a terepezésre, az viszont már elgondolkodtató, hogy emelkedőn mennyire kínos, ha az az 1,6-1,7 tonna java inkább a hátsó kerekekre nehezedik, és közben az elsőknek kellene felcibálni az autót a hegyre. A Superb-jellegű autóknál inkább a dinamikai tartalékok jelentősek: egy hirtelen kikerülésnél sokkal könnyebben megőrzi az autó a stabilitását, ha a hátsó tengely is hajtott.
Ezek a helyzetek persze nem feltétlenül kellemesek azoknak, akik hátul ülnek. Ez saját tapasztalat. Amikor a kanyargást letudtuk, pilótánk visszavitt volna a gyakorlópálya főépületéhez, de észrevette, hogy a fotós épp dolgozik a pályán. Kovács Andival naivan hátulra ültünk be, és így is lenyomtuk kétszer vagy háromszor a kanyargós pályát. Persze csak a fotós kedvéért – hajtogatta a tesztpilóta. Ahogy a gyári fotó-DVD-t elnéztem, nem lettek extra jó képek, pedig alaposan megszenvedtünk értük, miközben vizet fakasztottunk a kapaszkodókból. Egy dolog volt csupán megnyugtató: attól nem kellett tartanunk, hogy a térdünket beverjük az első ülés háttámlájába.
