Ahogy említettem, a barátkozást a dízellel kezdtük. Persze abból is a legnagyobbal, az induló paletta ugyanis kétféle 1,6-os (95 vagy 115 LE) és háromféle kétliteres (115, 140 vagy 163 LE) TDCi dízelt kínál, benzinesből pedig kizárólag 1.6 van, az viszont 105, 125, 150 vagy 182 LE lehet, a két előbbi szívó, utóbbiak fújó és közvetlen befecskendezős motorok. Fél füllel elcsíptem, hogy az igények felmérése után esetleg érkezik majd az alsó végekre az ezres, háromhengeres turbós is, talán.
A nagyobb dízelekhez párosítható a Ford duplakuplungos váltója is, mi ilyennel kezdtük az utunkat. Próbáltam elvonatkoztatni attól, hogy gázolajjal fűtünk – mit mondjak, hamar sikerült. A valószínűleg gondosan megtervezett, más bemutatókon már igen jól bevált kanyargós, fel-le hullámzó, keskeny, de töküres és nagyrészt igen jó minőségű spanyol mellékutakon a kedvünkre kapcsolgató váltó és a nyomatékos motor párosa tolta alattunk a vasat, mi pedig szorgalmasan tekergettük a közvetlen kormányt és játszottunk az igen jól eltalált futóművel és fékkel. Mindeközben azt gondoltuk, valami iszonyat jó autóban ülünk.
Valójában tényleg, csak másképpen. Nehéz volt elvonatkoztatni attól, hogy nem egy harminc évvel ezelőtti hot-hatch-et terelgetünk, ez bizony egy mai, vattába burkolt, high-tech anyaméh. Nem fogunk elesni vele, nem szaladunk le a mindenhol megtalálható 30-40 centis padkaárokba, nem egyenesítjük ki a kanyart sem, mert ebben az autóban ahhoz nagyon nagy hülyeséget kell csinálni. Varázsolnak alattunk azok az apró részletek, amelyek a sajtóanyagban benne vannak ugyan, de a majdani vevőt kevésbé érdekli majd, mint az előző oldalon felsorolt csilli-villi funkciók. A magyarra igen furcsán fordított Nyomatékvektor-szabályzás, amely tulajdonképpen a különböző íven futó kerekekre átadott eltérő forgatónyomatékot jelenti, az üreges stabilizátorrúd, a karosszéria sziklává keményített torziós merevsége mind-mind olyan fejlesztések, amelyek nem rúghatnak labdába egy USB-ről MP3-at játszó fejegység mellett a vevőcsalogatásban, ellenben gondoskodnak arról, hogy a lojális ügyfelek lehetőleg ne közlekedési balesetekben távozzanak a marketingcímlistákról.
Persze cseppet sem baj az, hogy hiányzik a nyersesség, ha nem vesszük észre. Azért a gumik nyikkantak néhányat, és legalább egy apró darabot sikerült lepattintanom az aszfalt kopórétegéből az árok fölé kitolt gumi futófelületével. Élveztük, és minden álmacsó lózung ellenére ebben igen jó partner volt az automata sebességváltó. A franc akar állandóan kapcsolgatni, ha két kézzel is lehet markolni a kormányt.
Apropó, a duplakuplungos váltó kézzel is kapcsolható, de ez inkább eleinte érdekes, néhány perc után már inkább azzal foglalkoztunk, hogyan is lehet visszakapcsolni automata módba. Jórészt jobban tudta nálunk, melyik a megfelelő fokozat, és persze gyorsabban is csapta össze az áttételt, mint ahogyan nekünk sikerült volna.
A TDCi-vel töltött nagyjából 160 kilométer után másnapra Károly kollégával megegyeztünk, hogy másnapra kézi váltós benzinesre gyúrunk, a reggeli előtt sikerült is megkaparintania egy Candy Red kulcsát. Rendes férfihez illően azt gondoltuk, ez még komolyabb szórakozás lesz, mégis szikra gyújtja, és lehet flikflakolni a váltóval. Persze ez is a legerősebb, 182 LE és 240 Nm, bár utóbbit rövid túltöltéssel 270-re tudja növelni. Hasított is, ahogy illik, és bizony igazolta a sajtóanyagban látott, nevetségesen és hihetetlenül lapos „nyomatékegyenest". Hamar rájöttünk, hogy a manuális váltó egyszerűen felesleges, harmadiktól ötödikig erőből old meg bármit.
Magyar valóság
A magyar piacon persze sokkal népszerűbb lesz a két-két kisebbik benzines és dízel. A 105 LE/150 Nm, 125 LE/159 Nm (1.6 Ti-VCT) és a 95 LE/230 Nm, 115 LE/270 Nm (1.6 TDCi) a fentiekhez képest nyilván kevésbé nyújt magával ragadó élményt, de az 1200–1300 kg körüli saját tömeggel azért mégsem lesznek bosszantóan lomhák.
Lehangolóbb lesz azonban a felszereltségi lista. A belépő, Ambiente névre hallgató szinten nem kapunk hátsó elektromos ablakokat, fűthető tükröket, de még a klíma is csak opcióként lesz kérhető. Az említett vezetést segítő extráknak itt nyoma sem lesz, igaz, ezeket a legmagasabb, Titanium felszereltség sem tartalmazza automatikusan.
Különösen fájó lesz ez annak fényében, hogy a Ford hangsúlyozottan nem kíván csatlakozni a kibontakozó árversenyhez. A kevésbé akciós, vaskosabb árrés érdekében vállalják az alacsonyabb értékesítési darabszámokat annak érdekében, hogy a konszern a hosszú távú, stabil működéshez szükséges nyereséget realizálni tudja.
Így a kifutó Focus raktáron lévő darabjainak ára kissé esik majd az új modellel, a Ford nem kívánja alacsonyan tartani az árakat, így a tavalyi (rendőrségi flottát is tartalmazó) értékesítési számait nem tervezi meghaladni, talán megtartani is csak titkon reméli.
A benzines egyetlen megdöbbentő részletben különbözött jelentősen a dízeltől – mégpedig a start/stop rendszerben. Hihetetlen, de megtette – a fotózáshoz hirtelen félrehúzódva úgy leállította az addig nyélen hajtott turbós motort, mintha csak a városban poroszkáltunk volna. Nyilván van valami kontroll beépítve, de ez azért elsőre sokkoló volt. Remélem, nem az első reklamációk után csapnak a homlokukra majd a fejlesztők: hoppá, tényleg, a turbó!
Nos, vannak itt még sablonos dolgok, amiről mesélnem kell. A kormány fogása tökéletes, ahogyan azt helyben megállapítottam, életem harmadik legjobbja volt. A műszerfalat a rend kedvéért egyszer megkoppintottam, de sosem fogom elárulni, milyen volt. A kezelőszervek helyükön vannak és kézre esnek, talán a kormányon lógó extra gombok okoznak némi fejtörést – de annyi időt nem töltöttünk együtt, hogy érdemes legyen megtanulnom őket.
A rendelkezésre álló hellyel nem volt gondunk – persze ketten ültünk benne. Amikor Karcsi kollégát megkértem, hogy a maga colos termetéhez beállított sofőrülés mögött kegyeskedjék helyet foglalni, azért hümmögtünk egy sort. Én 180 centi vagyok, befértem magam mögé, még éppen kényelmesen.
A csomagtartó nem kicsi, de meg kell jegyezni, a padlóban csak defektjavítót találtunk. Szükségpótkerékkel az ötajtós 363 litere gyorsan fogyatkozik 316 literre, teljes pótkerékkel pedig 277-re, ez nem sok. A becsület kedvéért gyorsan kapunk előredöntött üléssel plafonig rakott értékeket is, ezek jobban hangzanak: azonos sorrendben 1148, 1101 és 1062 liter. Bármennyi is legyen, pakolni könnyű, nem magas és nem zegzugos.
Két dologgal azonban nem tudtam kibékülni. Utasként egyszerűen nem tudtam mit kezdeni a bal könyökömmel. Az ajtóra fektetve vagy negatívban tört a csuklóm, vagy a rekeszbe kellett begyömöszölnöm az öklömet, ami – tekintve, hogy a rekesz két számmal kisebb volt – nem volt kényelmes. Az ablakon kikönyökölni sem esett jól – ehhez magas volt az övvonal. Maradt az ölben pihentetés. Ez férfitársaságban kevésbé elegáns, mert roppantul hajaz az ágyékmarkolászásra, amelyre ott és akkor nem kifejezetten volt okom.
A másik, kevésbé eltalált részlet a váltókar helye volt, a hatodik fokozathoz egyszerűen tekernem kellett egyet a csuklómon, akárhogy próbáltam billegtetni, tologatni az ülést. Persze azt már megbeszéltük, hogy az automatánál ilyen probléma nincs – kár, hogy a benzineshez egyelőre nem választható.
Szóval, hogy is van ez? Jó autó? Igen. Tökéletes autó azoknak, akiknek benőtt a fejük lágya, de azért egy sör után még hajlandóak lerántani a gatyát a strand csúszdáján. Élmény, kevés kockázattal, 2011-es divat szerint.
