Toyota MR2 1.6 (1986)

Évek múltán megtudtam, hogy az MR2 egy japán sportkocsi, amit a Lotus tervezett. Ez persze annyira igaz, mint hogy a Zaporozsec motorja egy tank önindítója, de a legendák már csak ilyenek. Az egész pletyka abból indult, hogy a Lotusnak volt egy X100-as prototípusa, amelybe az MR2 motorja és váltója került. A legendát az a tény is erősítette, hogy a Lotus egyik mérnöke, Roger Becker is segédkezett az MR2 futóművének fejlesztésében és hangolásában.

Manapság legtöbben az ésszerű, megbízható családi autót látják egy Toyotában. A nyolcvanas években hasonló volt a szemlélet, ezért is bambult csodálkozva a közvélemény, mikor az 1983-as Tokiói Autószalonon egy furcsa kis sportkocsitanulmány állt a Toyota standján. Ez volt az SV-3. Európában nem volt ismeretlen a megfizethető középmotoros sportautó, lásd Fiat X1/9 vagy Lancia Beta Montecarlo. Ezzel szemben Japánnak nem volt korábban sorozatgyártású középmotoros sportkocsija. Se olcsó, se drága.

Az ötlet 1976-ban született, de a konkrét munka csak három évvel később indult. Az eredeti koncepció szerint egy olcsó, kis fogyasztású, kétüléses autó volt a cél, funkciója szerint ingázó kocsi. Akio Yoshida a tesztrészlegről megpendítette a vezérkarnak, hogy mivel az ingázás alapvetően igen unalmas tevékenység, mi lenne, ha némi sportossággal dobnák fel a munkába igyekvők napját. Az ötlet támogatásra talált, Yoshida pedig tokkal-vonóval megkapta a projektet.

Első dolga volt, hogy átsétált Seiichi Yamauchihoz a dizájnrészlegre és kért egy-egy tervet orrmotoros elsőkerekes és hátsókerekes, valamint középmotoros elrendezéshez. Azóta már történelem, de utóbbi koncepció nyert, így megépítették az első protoípust, SA-X néven. Sokak szerint a nyolcvanas évek az autódizájn sötét középkora, az első generációs MR2 formája számomra tökély közeli, még ha nem is klasszikus szépség. Yamauchi felhasználta az összes jól működő klisét. Lapos, magához képest széles ék alak kipipálva. Az azóta a vattacukros múlt homályába veszett bukólámpa szintúgy ott van a listán. Egy apró beömlő itt, egy hetyke kötény ott, lezárva egy pofás hátsó szárnnyal.

Ez mind szép és jó, de nem ez teszi olyan vonzóvá, hanem a kompaktsága: nincs négy méter hosszú. Emellett 1,6 méter széles és 1,2 m magas. Olyan kicsi, hogy míg le nem nyírtam, a hajam beleért a tetőkárpitba. Ez is mutatja, hogy azért egy Gurney-púp jól jött volna. Rendben van, hogy a széria MR2-ben púp nem volt, de csodálkozom, hogy a prototípuson sem. Pedig az SA-X tesztpilótája maga Dan Gurney volt. Hogy a 191 centi magas legendának mégis hogyan sikerült a Willow Springs versenypályán és az Angeles Crest autópályán nyaktörés nélkül tesztelni az autót, valószínűleg örök talány marad.

Az MR2-nek 1984-ben rögtön egy vetélytárssal is meg kellett küzdenie: a Pontiac Fieróval. Bár az amerikai kollégák legendásan hazafiasak, még ha hajszállal is, de többségben a japánt hozták ki győztesnek. A Fiero tágasabb, kényelmesebb, nagyobb a motorja, de a végelszámolásnál a vezetési élmény számított. Ebben pedig nehéz az MR2-t lefőzni, annak ellenére, hogy lóerők tekintetében első pillantásra gyengének tűnhet.

A kis kétüléses a Corrolla AE86-ból ismert 1,6-os, tizenhat szelepes DOHC motort kapta, változó teljesítménnyel. A tengeren túli verzió 116, míg az európai 125 lóerős volt. Az ausztráloknak 118 jutott. De persze minden szentnek maga felé hajlik a keze, úgyhogy a japánok maguknak 130 lóerőt lőttek be. A százas sprint így 7,5 és 8 másodperc között mozgott. Aztán 1987-ben gondoltak egyet a Toyotánál, és rászögeltek egy kompresszor-intercooler párost. A teljesítmény hirtelen megugrott 145 lóerőre, a sprint ideje pedig lement 6,7 másodpercre. Erről a legutolsóról sajnos Európa lemaradt, csak Japánban és Amerikában forgalmazták.

A tesztelt autó európai kivitel, és tökéletes példája, milyen az átlagos huszonéves, hazai japán kocsi. Egyrészt még mindig megbízhatóan megy, pedig látszik, hogy nem a nappaliban lakott a szőnyegen. Másrészt rohad. Az első kötény, a sárvédők mind-mind kitartóan barnulnak, de szétesni akkor sem akar. Vajon milyen vezetni?