Sajnos a start-stop rendszert minden beindításkor le kell tiltani, végleges megoldást legfeljebb az elektronika meghekkelése jelenthetne. Ehhez a hajtáslánchoz külön kitolás. Ráadásul felesleges is. Lehet, hogy a laboratóriumi méréseken ez a kis turbómotor rendkívül takarékos, az első kilométerein valójában sokat eszik, és ezen nem segít semmiféle motorleállítás.
Mondjuk elindultunk itt városon belül vasárnap kora délelőtt, az utak ilyenkor szinte üresek. Ne autóversenyzésre tessék gondolni, gyerek bent, álmosító, 50–70 km/órás tempó, folyamatos haladás. Padlót fogtam a kezdeti 9,5 feles átlagtól. Már ha az első tíz kilométer kezdetinek minősíthető. Aztán megindult lefelé, és megállt 8,5 literen. Hétköznap a városban néha sikerült ugyanezt elérni, de az érték inkább a 9 és a 9,5 között ingadozott, klímázás nélkül. Országúton, gyorsforgalmi úton használva egy-másfél literrel kajál kevesebbet, ez is elég messze van a gyári adatoktól. Sőt, még az Audi A1 1.4 TSI DSG fogyasztásától is – holott a két autó műszakilag nagyon hasonló kaliber.
A Mito amúgy tud és szeret gyorsan menni, bő nyolc másodperc alatt százon van – csak a normál közlekedés nem esik jól neki. Amikor tépünk vele, a váltó működése gördülékennyé válik, a motorka meg imád pörögni, csak hát ez a Coure Sportivo-feeling manapság nem űzhető sokáig büntetlenül. Már csak azért is oda kell figyelni, mert csendes, ezért olyan tempónál tűnik fel a sebesség, amennyivel itthon menni sehol sem szabad.
A rugózás iszonyatosan kemény. Mint kiderült, a lengéscsillapítóban van egy segédrugó, amely a fő rugóval pont ellentétesen dolgozik. Ezért a kis egyenetlenségeken nem vészes a zötyögés – az ilyen utat mi tükörsimának hívjuk. Ha viszont ezen a tartományon kívülre kerülünk, drámaian keménnyé válik a rugózás, ami a hazai gyakorlatban szinte állandósult zötyögést jelent. Kár, hogy nincs egy jó komfortos hangolású változat.
Ami a bódét illeti, meglepően praktikus, leszámítva, hogy a csodálatos formájú első lökhárító szinte mindenhol leér. Az ember azt hinné, hátul nem lehet elférni benne, de ez tévedés. Sikerült még a nagy gyerekülést is beműteni hátra, úgy, hogy a feleségem kicsit meredekebb támlával, de elfért anélkül, hogy a lábát a kesztyűtartóba kellett volna tennie. Ugyanez a gyerekülés egyébként a csomagtartóba is befért, ez annyit tesz, hogy egy normál kisautóénál nem kisebb (270 l) – de a nyílás pici és magasan van. Az viszont bökte a csőröm, hogy alapból négyüléses, az ötödik öv és fejtámla plusz százezer.
A Mitónak az a szerencséje, hogy nemigen akad párja. Egyrészt nagyon jó a formája. Még az is elismerheti, akinek nem tetszik a pofikája, hogy rafináltan kidolgozott, minden porcikájában ízléses a formaterv. Imádtam fotózni is, tényleg minden szögből nézve érdekes.
Végre bekövetkezett az is, amire évtizedek óta várnak az alfások: jól van összerakva. Egészen meghökkentően jól. Ott voltam a nemzetközi bemutatóján, ekkor a térdlégzsák fedele még eléggé csálén állt, mostanra ezt is megoldották, tökéletesre. Tényleg, az anyagok is jók, akármilyen vicces, a karbonnak tűnő betétek is puhák. Amikor pedig megláttuk a bőrüléseit, össznépi ájuldozásba kezdtünk, annyira csodálatosak. Hát lehet nem szeretni?
Lehet. Főleg, ha az ember eszét elveszi a szépség, és 17-es meg 18-as felniket vásárolgat hozzá pernegyvenes gumikkal: ez nem az az ország, ahol ilyesminek létjogosultsága lenne, hacsak nem vesekő-elhajtási célzattal teszi. Továbbá, én kihagynám belőle a start-stopot és a TCT váltót – létezik ilyen kombináció, olcsóbb és 20 lóerővel erősebb benne a kis turbómotor. Én biztos ezt venném 5,1-ért és nem adnék ki négyszázezret a TCT-ért. Aki viszont beleszeret a Mitóba, és mindenáron automatát akar, annak úgysincs más választása: tűrjön. Mondjam azt, hogy vegyen Audi A1-est? Az majdnem egymillióval drágább, és hiába jobb a benne lévő technika, az nem Alfa.
