Valamikor a hetvenes években Fergus Pollock formatervező igazán átütő és egyedi autóformát álmodott meg, nagyban. Eleinte a Matra Rancho utódaként gondoltak rá, de az Espace születése végül bonyolult és szövevényes sztorivá alakult.
Talbotnak készült, Simca alkatrészekkel (ami a Chrysler európai márkája volt akkoriban), majd amikor a Simca és a Chrysler is PSA-tulajdon lett, az Espace tervei a Matrához kerültek. Mivel annak idején a PSA túl kockázatosnak gondolt egy ilyen típust, ezért a Matra a Renault-nál kopogtatott az ötlettel.
A Renault bólintott, 1984-ben piacra dobta az Espace-t, okozva ezzel akkora sokkot, hogy az első hónapban mindössze kilenc darabot adtak el belőle, és úgy nézett ki, a költséges projekt gigantikus bukás lesz. Aztán hirtelen tótágast állt minden, az Espace eladásai a hiperűrbe ugrottak, a PSA felől pedig fegyverdörgés zaját hozta a szél: akkor lőtte magát fejbe mindenki, aki annak idején elvetette az ötletet. Sok-sok évnek kellett eltelnie, hogy utolérjék az elszalasztott vonatot.
Ki volt az első?
Örökös a vita, hiszen a Chrysler/Dodge-fanatikusok joggal verik a mellüket, hogy a Caravant pár hónappal korábban dobták piacra. Igen, így van, csak ne feledjük el, hogy az amerikaiak Lee Iaccoca vezetésével már a hetvenes években tudták, milyen átütő koncepció született Európában, ahogy azt is, hogy a Simca eladása után sietniük kell, ha nem akarják, hogy kifújják az üzletet az orruk elől. Így is történt, de a nagy sietségben összedobott egyterű nem durrant akkorát, mint a franciák sokkal átgondoltabb, modernebb formatervű és igényesebb konstrukciója.
A vita azonban fölösleges. Csikós csak nevetett egyet és annyit mondott: Fiat Multipla.
Az Espace-t lelkiismeret-furdalás nélkül nevezhetjük kategóriateremtő modellnek, népszerű, és ügyesen kihasználta azt a pár évnyi előnyt, amíg jóformán egyedül uralta az egyterűpiacot. A kilencvenes évek derekától kezdve azonban iszonyú tempóban zárkózott fel a többi gyártó, legyen az japán, európai vagy amerikai. Az előny fogyott-fogyatkozott, ebben nem segített a Renault megbízhatatlan, nehezen szerelhető híre sem. Adott a kérdés: hol tart ma az Espace?
Hely és tér, kétségtelen, hogy találóbb nevet nem is adhattak volna neki annak idején Romorantinban. Ez a két szó jutott először eszembe, mikor beültem a rövid, hétszemélyes buszba (a Grand verzió 20 centiméterrel hosszabb hoppá, ez a Grand volt bizony). Hű, de kényelmes, világos, jajdejó, a sok agyongyurmázott-formatervezett kerekes gödör után szinte földöntúli felüdülést jelent beülni egy Espace-ba.
Nem tudom, hogyan csinálják a franciák, annyi azonban biztos, hogy úgy tudnak formát, arcot adni egyterűeknek, hogy jól néznek ki, miközben tágasak és világosak maradnak. Legyen az Citroen C4 Picasso vagy éppen tesztautónk, a kétliteres, 175 lóerős, turbódízel Grand Espace. Funkció és forma tökéletes egyensúlya. Mindezt 4881 milliméteren, ami annál is meglepőbb, mert a Renault kívülről jóval nagyobbnak látszik.
Tán éppen ezért a legmeglepőbb, hogy tényleg hétszemélyes (+250 ezer forint a két leghátsó ülés). Nem úgy, mint egy Sharan vagy Galaxy: itt a leghátsó sorban is tisztességesen elfér egy felnőtt, nyakba húzott térd és kicsavart végtagok nélkül is, ezzel mindenki egyetért, aki valaha ült Espace-ban. A trükk egyszerű és működőképes, a zseniális Fiat Multipla is tudta már: az oldalablakok szinte kifelé dőlnek, az autó keresztmetszete kis híján tökéletesen négyzetes. Jó reggelt válltér, többet számít, mint bárki gondolná.
Személy szerint mindig is tetszett az Espace, örökölt egy keveset a Vel Satis és Avantime avantgardjából, de csak éppen annyit, hogy megbotránkozás nélkül emészthető maradjon.
Persze a világosságnak és jó kilátásnak ára van. Tesztautónk 350 ezer forintos fix panorámateteje mintegy ezer négyzetméterre növelte az üvegfelületet és hővédő csodaüveg ide-oda, azért be kell vallani, iszonyúan fel tud forrósodni az Espace beltere.
Ha ön netán azok közé tartozik, akik huzamosabb ideig nem bírják a klimatizált autóbelsőt (mint én), nem marad más választásuk, mind unos-untalan ki-be kapcsolgatni, hogy elviselhető szinten tartsák a benti hőséget. Tesztautónk ugyan a két elérhető felszereltségi szint közül az alacsonyabbik, Celsium fantázianevű volt, de bővelkedett extrákban, így az elöl-hátul külön oldalankét szabályozható (hátul csak az intenzitás variálható) 110 ezer forintos klímarendszert is megkapta (alapáron csak elöl állítható oldalanként).
A klímával való játszadozás közben valószínűleg rá sem döbbennek majd, mennyire jó helyen is van a vezérlője. Aranyba önteném, majd magasba emelve körbehordoznám a kezét annak, aki ezt ennyire – a szó szoros értelmében – kézenfekvő helyre rajzolta. A széles könyöklőn pihen a kéz, ujjaink ösztönösen ráállnak a nyomógombokra, remek, remek, imádom.
Az ülések anyaga nem izzasztó, ülőlapjuk hosszú, háttámlájuk széles, a mélyen benyúló kormányoszlop mögött szinte tetszés szerinti pózt felvehetünk, nem fogunk feszengeni pár száz kilométerrel később sem. Ráadásul az Espace középső és hátsó sorának ülései három, párhuzamos sínpárban futnak, könnyen kivehetőek.
Bár az egyenként 15 kilós darabokkal nem hagynám a feleségemet bajlódni, az azonban biztos, hogy amikor bolond fejjel belekezdtem a lehetséges variációk fotózásába, még nem is sejtettem, mekkora csapdát állítottam magamnak. Nem egész egy óra múlva feladtam, mivel a lehetőségek száma szinte korlátlan, a variálható beltér non plus ultrája, bele lehet hülyülni. És akkor még nem is említettem, hogy mindegyik csúsztatható-mozgatható, támlájuk külön dönthető. Tetszőleges méretű lábteret varázsolhatunk pillanatok alatt, ráadásul nagy plusz, hogy a középső sorban három gyerekülés is elfér egymás mellett, ezt sajnos nem tudja mindegyik MPV.
A kilátás pazar, a vékony, osztott A oszlopoknak köszönhetően minimális a holttér, egy csenevész Demszky-karó sem marad látatlanul, ráadásul az autó hátulja is meredek, könnyen belőhetjük térbeli helyzetét. Akinek ez is kevés, annak ott az alapáras parkolóradar, bár maradéktalanul nem bíztam csipogásában sosem.
A sofőr előtt elterülő síkság sokaknak nem tetszik, nekem kifejezetten igen, főleg, hogy tudom, nem csak céltalanul meredezik a horizonton, tele van különféle üreggel és rakodóhellyel. Már pedig akinek több gyermeke van az tudja: helyből sosem elég. Ha tízszer ennyi lenne, akkor is megtelne.
Középen, jókora sátortető alatt találjuk az LCD-panelek korában már kicsit anakornisztikusan ható szegmenses-digitális kijelző-kavalkádot. A ciánkék színben pompázó kijelző igényel ugyan némi megszokást, ennél nagyobb baja azonban az, hogy a tervezők nem számítottak arra, hogy a nap néha teljesen furcsa szögekből (pl. oldalról vagy hátulról) is süthet, ekkor bizony egyáltalán semmit nem látunk belőle. Remélhetőleg az új Espace már megkapja a Scénic TFT-paneljét.
Mi újság Máriával?
Örömmel tudatom minden kedves érdeklődővel, hogy Marikával minden rendben, hülye, mint volt. Sikeresen túlélte a TomTom századik szoftverfrissítését is és továbbra is elharapja a mondatok első szavát. Nem is értjük, de valahogy mindig kicselezi a programozókat. Ezért nem is csoda, hogy a kicsit dinka Marika helyett a csodálatos hangú Monica Espanol Számítógép nevű hölgy lágy duruzsolását hallgattam.
