Lexus CT 200h–BMW 118d összehasonlító teszt

Miért ezt a BMW-t hoztuk mellé, hiszen ez legalább eggyel kisebb – ez volt az első gondolatom, amikor megláttam a két autót egymás mellett. Az 1-est annyira eltettem már a kisautó-skatulyába, a Lexi meg annyira hitelesen adja a nagyfiút, hogy simán megtévesztett, ami gondolom, nem véletlen. Valójában alig pár centi külöénbség van a kettő között, a CT 4320x1765 mm alapterületen terpeszkedik, a kis BMW 81-gyel rövidebb és 17-tel keskenyebb, magasságuk pedig majdnem megegyezik (1430 vs. 1421 mm).

Erős oldala a Lexusnak a látvány, akár tetszik valakinek ez a hunyorgó, keleties különcködés, akár nem. Rettentő szélesnek tűnik, főleg hátulról; a lépcsőzetesen kifelé türemkedő, peremes segge pedig már majdnem limuzinos, csak mintha összenyomták volna az Avensis csomagtartóját a felére. Ezért gyűrődhetett fel ennyire furcsán a C oszlop a már aligha BMW-sajátosságként kezelhető hokiütő torz mímeléseként.

Az orra nem túl fantáziadús, a saját arcába karmoló Lexus-ábrázat enyhén satuba fogott megnyilvánulása, viszont a ködfényszórók akkora sebességgel csapódtak be az első lökhárítóba, hogy még a motorháztetőn is végigfutnak az éles tarajú hullámok. A sarkos, kiálló pofacsontú megjelenés a márkától megszokottnál eggyel karakteresebb – mindenki eldöntheti magában, a szúrós, már-már hondás nézés bejön neki vagy sem, de vonzza a tekintetet. Még a fényezése sem sima fehér, borzongatóan hűvös gyöngyházbevonatot kapott, nem úgy, mint a furgonszínű BMW.

Persze egy pillanatig sem kell szerényen elbújnia a sarokban az 1-esnek, csak mert már hétéves a dizájnja. Kellemesek az arányai, óriási kölyökkutyaszemeit is megszoktuk, hiába, ezzel lehet meghódítani a nőket. Bakancsformájú sziluettje a jellegzetes Pinokkió-orral, a minden irányból kedveskedő, mosolygós vonalai nem bántják a szemet, de a BMW-ket nem a szédítő szépségükért szoktuk szeretni. Igazságtalanság volna az elegancia hiánya miatt büntetni, hiszen a tesztautóra még alufelni sem jutott, de legyünk elfogulatlanok, adjuk meg ezt a pontot a Lexusnak, úgyis ledolgozza majd a kezdeti előnyt a 118d.

Na, nem a beltérrel: rossz helyen kutakodik, aki ott keresi a BMW erős oldalát. Az égvilágon semmi baj nincs vele, hiszen funkcionális, minden gomb poroszos rendben, pont ott van, ahol keressük, és az anyagokba sem lehet belekötni. A szövetülés primkónak tűnik, de első fészkelődésre azonnal kényelmes, a műszerfal ugyan szögegyszerű, kisautós, de precízen össze van rakva. Jó lenyúlni a váltócsutkához, a mechanikus rögzítőfék kézre esik, és egyébként is pluszpont minden új autóban; egyedül a rozoga könyöklő nyekergése ad okot a kritikára.

Minden szép, minden jó – míg át nem ülünk a Lexusba. Az a pihepuha fejtámla. A bébipopó-finomságú bőrülés. A magasra emelt, futurisztikus középkonzol. Még a műszeregység árnyékolóját is körbevarrták azzal az extra puha szivaccsal alábélelt bőrrel, ami már nem is autóba illő kellemet szuggerál. Az oldalkárpitra ugyanez a bálnapéniszbőrt rücskös gagyivá degradáló, ultrafinom bevonat jutott, élvezet végigsimítani minden alkalommal, ahányszor hozzányúl az ember.

A CT kabinja lehengerlő. El kell ismerni, más dimenzió, mint a BMW-é. Az anyagok finomsága csak az alap, de az építész értő kézzel rakta egymás mellé a téglákat, hogy úgy hasson a Lex, mintha a jövőből jött volna hozzánk. Váltókar nincs is, csak egy meghatározhatatlan formájú joystick, mögötte egy számítógép egeréhez hasonló, hízott patkány, amin egy kétdimenziós navigálásra alkalmas gombával játszadozhatunk, körülötte elegánsra vasalt gombok: érezzük a kaviár illatát, halljuk a pezsgőből szökő buborékok hangját.

A klímakezelő csak tévedés lehet, a szegmenses kijelző ezen a műszerfalon olyan, mint amikor a Beethoven-szimfónia közepén megcsúszik a csellós ujja, és egy irdatlan falsot fog. Ennél oda nem illőbb csak a rögzítőfék egészen elképesztő pedálja, amibe egyrészt minden be- és kiszállásnál bele lehet akadni, másrészt bántja a szemet, amint rányitja az ajtót az ember erre a káprázatos utastérre; arról nem is beszélve, hogy roppant fölösleges és semmi keresnivalója egy ilyen űrhajóban.

Tegyük túl magunkat a sokkon, kukkantsunk be a hátsó üléssorra a szpotlámpákkal megvilágított szalonban: igen, ide szégyenkezés nélkül be lehet ültetni a rokonokat egy rövidebb útra, van elég lábtér. A csomagtartó pereme is egy síkban van a padlóval, első blikkre tágasnak tűnik, de másodikra már rájövünk, hogy van itt valami turpisság, mert nem a perem alacsony, hanem a padló magas. Alatta van ugyan még egy üreg, de a kalaptartó alatti térfogatra megadott 275 liter optimista becslésnek tűnik.

A BMW seggében ránézésre kétszer akkora hely van: még ha magasabbra is kell emelni a szatyrot, ide 330 liternyit pakolhatunk, ledöntött ülésekkel akár 1150-et, ami már egy jókora IKEA-s bevásárláshoz elég (a Lexus elvileg 985 literig bővíthető). Cserébe a hátsó ülésen kicsit fiatalosabb a hangulat, nagyterpesz vagy karónyelés közül lehet választani, ha nem akarjuk az elöl ülők hátába nyomni a térdünket.

Úgy tűnik, a szalonpárbajt egyértelműen a Lexus nyeri, de azért még hátravan a fogyasztásteszt.

Beülünk a Lexi ülepkényeztető pilótaszékébe, rátaposunk a fékpedálra, zsebben a kulccsal megnyomjuk a power gombot, és indulnánk – de csak a TFT zizzen ki a műszerfal tetejéből, a motor meg se mukkan. A CT 200h-ból az utolsó betű ugyanis a hibridséget jelöli, ha még nem mondtam volna.

És nem valami himihumi hibridről van itt szó, túltenyésztett indítómotorral vagy generátorlekapcsolással, hanem a Priusból, Auris HSD-ből ismert bolygóműves, Atkinson-ciklus szerint működő, 99 lóerős benzinesből és 60 kW-os villanymotorból összetákolt hajtásrendszerről. Annak ellenére, hogy ez korunk vitathatatlanul legfinomabbra csiszolt benzinelektromos gépegysége, az első méterek után majdnem visszafordultam, hogy ebben az autóban valami tönkrement.

Mintha az összes kerékcsapágy morogna, vagy egy gumiszilent helyére vasat tettek volna, olyan rémisztő gördülési zaj visszhangzik az utastérben lassú tempónál. Nyilván megszokható, és az első ijedség után rájön az ember, hogy a motorhang teljes hiánya miatt uralja a zajspektrumot a kerék és az aszfalt találkozásának sóhaja, de ez a zúgás akkor is igen kellemetlen. Mintha egy óriási kagylót tartanánk a fülünkhöz, amiben a tenger morajlása konzerválódott. Lehet, hogy a Yokohama decibel feliratos abroncs is ludas – a 215-ös szélességet mindenképpen túlzásnak tartom egy ilyen takarékos autóhoz –, de a prémiumérzetet elég hatékonyan rombolja a konstans darálás.

Pár nap együttlét után aztán megvilágosodtam, hogy nem is a zaj abszolút mértékével van gond, hanem a frekvencia bántja a fület. Antropológusok biztos tudják, a mamut törtetésére érzékenyebb hallószervűek szelektálódtak a törzsfejlődés során, vagy a beszédhangot jobban értők jutottak genetikai előnyhöz, a Lexus CT-t mindenesetre a teljes süketséghez közelebb állók fogják inkább kedvelni.

Már csak azért is, mert egészen autószerűtlen, néha mókás hangokat ad ki magából a CT. Gyorsításnál a néma villanymotor mellett egészen magas, emberi füllel alig hallható hangok szűrődnek ki a teljesítményelektronikából, mint amikor egy Hattori Hanzo pengét húznak ki éppen a tokjából. A fékre lépve modulálódik a sivítás, Junoszty-sípolásra vált, szuszog egyet a pedál, majd szolid, de nem mellőzhető berregéssel nyomást termel a fékrendszer, hogy aztán otthonos combinós búgással álljon meg az űrhajó, természetesen leállított benzinmotorral. Aki szereti a sci-fit és viszolyog az autóktól, imádni fogja, de talán még neki is sok lesz a szüntelen pittyegés, amit tolatáskor le se lehet kapcsolni.

Egyet viszont nagyon tud a CT: amikor tökéletes csendben ülünk a dugóban, búgva araszolunk, esetleg klasszikus zene szól a kristálytiszta hangú, 13 hangszórós Mark Levinsonból, egyfajta felsőbbrendűség lesz úrrá rajtunk, hiszen az emberiség jótevőjeként közlekedünk, már-már biciklistaként kíméljük a környezetet. A propaganda mélyen belénk oltotta a tudatot, hogy a full hibrid lényegében abszorbálja a szén-dioxidot, ahelyett, hogy termelné.