Lelke mélyén valójában mindenki egy kicsit fiatos. Ez így elsőre talán kicsit merész kijelentésnek tűnhet, de biztos vagyok benne, hogy az autózás iránt kicsit is fogékonyak bármikor fel tudnak idézni legalább egy olyan Fiatot a múltból, amelyiket szívesen magukénak tudnának. Talán azért is, mert már 1899 óta itt van, és az eltelt idő alatt mély gyökereket eresztett bennünk és magában az autóiparban.
Talán ezért sem meglepő, hogy amolyan furcsa, empatikus szimpátia kerít hatalmába ha a márka utóbbi – viharos – évtizedére és jövőjére gondolok. A nyolcvanas-kilencvenes évek mélypontjai és kiugró sikerei, majd a kétezres évek eleji létszámleépítés, sztrájkok és a fenyegető, teljes GM-hatalomátvétel, aztán a válság, majd az összebútorozás a Daimlert majdnem megfullasztó Chryslerrel, felröppent – VW-tulajdon – hírek, melyeket cáfolni kell… Aggódom, és csak remélem, hogy Agnelliék tudják, mit csinálnak.
Csodák azonban nincsenek, ebben a bizniszben pláne, így nem valószínű, hogy visszajönnek még azok az idők, amikor a Fiat diktálta a divatot. Megteremtették a hatchbacket a 127-essel, olyan mérhetetlenül elegáns dolgot adtak a világnak, mint a Dino kupé, a maga idejében pedig a 130-assal simán beparkolhattunk egy BMW vagy Mercedes mellé. 131 Mirafiori, Ritmo, Uno Turbo, és tudom, hogy Csikós kapásból felsorolna még huszonnégy Fiatot, melyekért élni s halni kell. Szépségükért, technikájukért.
Mára azonban alig maradt ebből valami, pedig az irány nem rossz, csak az a pici, olasz spiritusz, bájos karakter hiányzik nekem a Fiatból, a cinkos összekacsintás autó és sofőr között, a tudom, hogy kicsit bénán csinálom, de iszonyat lelkesen - szerű üzenet és a pattogó, sistergő, zubogó élet. Mikor megjelent a Stilo, majd a Croma, virtuálisan beledőltem egy másfél méteres pallosba. Abban a pillanatban, amikor úgy döntöttek, hogy mostantól német autót gyártanak, végérvényesen aláírták a karakter, mint olyan, halálos ítéletét, az olaszautóság csimborasszója vérzett el az egyre kisebb illesztési hézagok, a javuló anyagminőség és a mindenkihez szóló, uniszex formaterv oltárán.
A magamfajta pedig ott vergődött felszúrva, mint egy reményvesztett csótány, és csak a Multipla, a Panda 100HP és az új 500-as tartottak életben. Kellett egy kis Abarth a teljes felépüléshez még akkor is, ha mára a pajzsos skorpió nem más, mint négy kemény gátló és emelt turbónyomás. Tud még ez a Fiat, ha akar, a remény hal meg utoljára. Ráadásul a Bravo típusjelében ott a Sport szó, hátha… Bár nem hittem abban, hogy egy kétliteres turbódízel és a sportolás összeegyeztethető.
És nem hiszek azok után sem, hogy kiszálltam a tesztautóból, de ez ne legyen a Bravo hibája, egyszerűen csak megcsinálták a bivalyerős dízel kompaktjukat, mint annyian mások. Erről később, először nézzük azt, amiben igazán erős a Fiat és ami miatt tízből heten a mai napig megnézik, főleg ebben a Bianco Pastello színben: a formát.
Nagy szerencsére 2005 körül rádöbbentek Torinóban, hogy az élre vasalt kartondoboz nem áll jól nekik, így újfent tisztességes, szép és felismerhetően olasz formát adtak a Grande Puntónak, majd 2007-ben a Bravónak is.
Hogy mennyire jó döntés volt, azt mi sem mutatja jobban, hogy így, négy év után sem untuk meg a Maserati-szerű orrot, gömbölyű és széles feneket. A Bravo körül megállt az idő, a szép forma nem öregedett egy másodpercet sem. Egyaránt megállja a helyét a radikális, csupaív új Focus és Astra vagy az ultrakonzervatív Golf mellett is. Bár tény, hogy a Pininfarinánál egy kettes alát adnának rá, de még így sem érződik rajta egy csipetnyi erőltetettség sem. Egyszerű és elegáns még öt ajtóval is, a két vaskos kipufogóvég pedig sejteti, hogy erőből lesz éppen elég.
Kisebbnek tűnik, mint egy Golf, holott 4336 milliméteres hosszával 13,7 centiméterrel hosszabb, 2600 milliméteres tengelytávja is 32-vel több, mint a kategória névadójának. Az Astrától és az új Focustól azonban így is elmarad (Astra: 4419, tengelytáv 2685, Focus: 4358, tengelytáv 2648). Nem véletlen azonban, hogy éppen a Golfot emeltem ki, hiszen a számok ellenére a Golf még így is tágasabbnak érződik.
Amint ugyanis a jól öltözött digó ledobja a gönceit, kiderül a turpisság: zoknival volt kitömve a gatyája, ráadásul még az is csak egy fekete, S-es fecske.
Milliméterekkel nyilván mindent meg lehet magyarázni és indokolni, de amíg az adatlapokon nem jelenik meg a candela/négyzetméter adat, mint a fénysűrűség mértékegysége, addig csak annyival jellemezhető a Bravo beltere, hogy sötét, mint egy beomlott chilei tárna.
Itt üt vissza a fickósan emelkedő övvonal, a kicsi – ráadásul sötétített – oldalablakok, a jobbára csak dísz hátsó üveg, amit nyugodtan boríthatna lemez is, haszna nincs sok. Sötétszürkék az anyagok, fekete a finom tapintasú, Alcantarát idéző szövethuzat, és hiába a világos tetőkárpit, ugyanolyan meddő harcot folytat a komorsággal, mint a varrások szép, piros cérnája. Mintha vércsík futna végig a bőrkormányon és kézifékkaron, amit az ereit felvágó, ám kötelességtudó kárpitosmester hagyott maga után, miután megsiratta ezt az ötlettelen belteret.
Most joggal hördülhetnének fel, hogy ami a Golfban nekünk áttekinthető és rendezett, az miért ötlettelen egy Bravóban? Látják, éppen ezért. Ez ugyanis egy Fiat, belében wannabe német, és mivé lenne a világ, ha minden autóban egyenműszerfal lenne, ha minden virág piros volna, vagy csak RTL Klubot nézhetnénk? A változatosság gyönyörködtet, és valaha régen (pillanatokra még ma is) a Fiat volt az, amelyik még a legegyszerűbb, fapadosabb típusába is képes volt becsempészni a lázadást a konformizmus ellen. Ha mással nem, legalább egy üvöltő motorral, hat üléssel vagy futurisztikus formával.
