Bár kétségtelen, hogy a beltéri formaterv csak egy jól letudott házi feladat volt, ettől függetlenül érzékelhető a minőségi ugrás az ős-Bravo óta. Az illesztések szépen futnak, semmi nem nyiszog, és bár kicsit vicces a karbonmintás műanyag, cserébe legalább puha, ahogyan puha szövetet kapott az ajtóborítás kongó műanyagja is. A középvonaltól lefelé aztán már keményebb minden, de ami szem előtt van, azzal nincs gond, bár lassan érződik, hogy ideje lesz a modellfrissítésnek, belül öregszik. Ja, a kalaptartó zörög.
A kabin kupolaszerűen borul az emberre, az erős szögben döntött szélvédő és a vaskos A oszlopok – tövükben a bumszli visszapillantó tükrökkel – pedig elég tetemes holtteret eredményeznek. Ha van valami, amiért rühellni lehet az új autókat, akkor éppen ez a kilátástalan bunkerszerűség az, utáltuk már az új Focusban, nem szeretjük itt sem.
A hátsó traktusban sem vidámabb a helyzet. Alkonyatkor vagy este célszerű egy terítőreflektorral bevilágítani, de legalábbis megvilágított kirakat elé parkolni, hogy a hátra száműzötteknek utat mutassunk a sötétben. Hátul ülni mondjuk nem kényelmetlen, egész emberi pózban fér el a térdünk-lábunk, ám amíg három embernek fenékben – ha passzentosan is, de – jó, addig vállban-fejben esélytelen, feltéve, ha nem akarnak túlzottan intim közelségbe kerülni egymással.
Cserébe legalább a csomagtartó mérete tisztességes. Ebben a kategóriában a 400 liter egészen elfogadható érték, több, mint pl. a Focusban, és egészen 1175-ig bővíthető. Mozgó ülőlapot vagy állítható dőlésszögű háttámlát ne várjunk hátul, nincs trükközés. A támladöntés még nem megy a csomagtartóból, de könnyen átérünk rajta, ha nincs kedvünk körbemászni, bár a téli latyakban nem ússzuk meg a lökhárító-takarítást.
Miután sikerrel magunkra vettük a Bravót, kiderül, hogy odabent nem is olyan rossz ülni. Az ülések tömése jól eltalált, ésszerű kompromisszum a hardcore kemény és a fotelszerű lágy között. Tág határok között állíthatóak, a csípő-kormány-váltó háromszög szinte ideális.
A Fiat büszke arra, hogy a kormányon nyolc nyomógomb is akad, de én jobban örültem volna, ha a tempomat vezérlői is köztük vannak. Így egy láthatatlan karon kaptak helyet, picivel a bal térdünk felett, érdemes odafigyelni ki- és beszálláskor. A klímapanel és a 300 ezer forintos felárért kapható Blue&Me SD-kártyás navi és audiorendszer kezelőszervei áttekinthetőek, bár a jókora – 6,5 colos – színes kijelző mellett jobboldalt helyet kapott szűk kis keresztforma irányítópultot csak ET tudná kezelni a mutatóujjával. Szerencsére anélkül is lépkedhetünk a menüben a jobb oldali tekerőgombbal. Azt már pedig tisztán csak a rosszmájúság mondatja velem, hogy az USB-csatlakozó kicsit lötyögött a helyén, ráadásul mindezt büszkén egy Windows Mobile-logóval ékesítve. Márpedig én nem szívesen bízom az életemet egy olyan tárgyra, amihez ilyen látványosan köze van a Microsoftnak. Első számú optikai tuningként minden bizonnyal lekaparnám a matricát.
Azért – hogy a bíráló kéz simogasson is – egy jópofa megoldást csak találtam odabent, bár elsőre nem volt szembetűnő: a könyöklő az.
Már eleve pluszpont jár azért, hogy a támla előre-hátra mozgatható, de mellette jópofa, hogy az üreg irgalmatlanul mély. Egy félliteres palackot éppen elnyel, ráadásul hűtött is. A hűtött kesztyűtartó jó dolog, de menet közben turkálni benne nem mindig egészséges, így aztán – ha egyedül utazunk – nincs más választásunk, csak a megállás. Azonban ha a könyöklőben fagyasztunk, bármikor beletúrhatunk. Így szépen kézre esik.
Elöl McPherson, hátul többlengőkaros (mennyivel jobban hangzik, hogy multilink, de ne gondoljunk nagy mágiára) futómű, az orrban pedig egy 165 lóerős turbódízel. Ismerem már jól ezt a motort, próbáltam az erősen alulkormányzott Giuliettában, ilyen volt a szinte megtért Telós Bandi 159-esében is. Kicsit régi vágású, hirtelen nagyot tolós fajta, kíváncsi voltam, tudott-e vele kezdeni valamit a Fiat ebben a sportosnak titulált Bravóban.
Hamar rá kellett döbbennem, hogy a sportosság fogalma kimerül annyiban, hogy az 1335 kilós kompakt 1500-1700-as fordulatszám felett elindul, mint a barom és a 360 newtonméteres nyomaték még 170-ről is érezhetően húzza az autót. Nagy a menés és hasítás, bár célszerű habarni a váltóval, hogy életben tartsuk a 4000 felett rapid módon beájuló motort, így 8,2 másodperc alatt gyorsul százra, ami nem eget verő, de tisztességes érték.
A nagy baj az, mint minden hasonló, sportosnak nevezett elsőkerekes dízellel: az egyenesben elérhető maximális sebesség és gyorsulás átlagostól kicsit jobb értékeivel valójában csak a trenírozott majmokat lehet megetetni, a sportosság messze-messze nem csak a motorerőről szól. Mert – bár utóbbiból jutott a 2.0 Mjetnek bőven – ez a Bravo annyira sportos csak, mint egy Sportszelet.
Úgy néz ki, a 17 colos felnijeivel, nagy fékeivel és peres gumijaival egyenesben dinamikus is, de nem élményautózásra termett, ahogy hasonszőrű konkurensei sem. Erre gondolom rájöttek azok is, akik előzőleg odaverték a rázókőhöz, vagy csak csapattak egy széttört úton egyet, ugyanis a bal elejéből néhanapján felhangzó nyekergés, illetve bizonyos kormánymozdulatokra adott kolompoló válasz minimum egy kormányösszekötő vagy gömbfej cseréjét vetíti előre. Szegény autó nem tehet róla.
Nem is értem, hiszen gyorsan menni vele kanyargós úton olyan, mintha a Veresegyházi Asszonykórus nyomná a Dead Skin Mask-ot, egyszerűen nem jó. Ehhez a következtetéshez több tény is hozzájárult:
- Kompakt karosszériába, ráadásul elsőkerekes autóba egyszerűen lehetetlen úgy elsüllyeszteni egy súlyos dízelmotort, hogy az orrba koncentrált tömeg negatív hatását sikeresen elködöljük.
- Ha mégis, akkor csak olyan kemény futóművel, amely a mindennapos használatban erősen diszkomfort érzetet kelt.
- A hirtelen fellépő nagy nyomatékhoz legalább egy trükkös, függőcsapszeges vagy sperrdifis első futómű kell, hogy a kellemetlen hajtási befolyást kiküszöböljék. Ez viszont drága.
- Nem utolsósorban pedig egy utcai, négyhengeres turbódízelből akkor sem lesz versenymotor, ha Rudolf Diesel száll alá az égből. Kellemetlen a hangja, nem szereti, ha forgatják és a súlyos lendkerék kelletlenül pörög.
Ha ezek tükrében elmondom, hogy a Bravo Sport alatt egy egészen elfogadhatóan komfortosra hangolt, úthibákat még ezekkel a nagy kerekekkel is jól elnyelő futómű dolgozik, könnyen rájönnek, hogy az alulkormányzottság határa közel van. Talán nem is baj, hiszen maga a kormányzás (főleg az új Focusból átülve) sem túlzottan pontos. Bár maga az áttétel elég direkt (két végállás között két és felet fordul), de a villanyszervó bitjei között hang nélkül hal el minden információ, ami az első kerekektől a kormány felé indult volna. Tempósabb kanyarvételnél – főleg, ha az ívbelső kerék keresztbordára-úthibára fut – pedig elpattog az eleje, érezni, hogy nem érnek felületet a kerekek.
A hatsebességes, kézi váltó súlyosan és kielégítően pontosan kapcsolható, de a gyors mozdulatokat nem szereti, a kuplung sokszor lassabban emel ki, mint ahogy a kezünk mozdulna. Ha a Honda Accordé kilencpontos, akkor a Bravóé mondjuk öt. Egyedül a fékek érdemlik meg teljes joggal a sportos jelzőt, ezekre nem lehet panasz: határozottan és biztosan fogják az autót, a hűtésük valószínűleg jól megoldott, mert több kilométernyi szerpentin után sem lettek kimondottan nyúlósak. A fogyasztás erősen lábfüggő, városban, rövid távon araszolva megeszi a nyolcat (gyári 6,9), országúton a hatodik fokozatnak köszönhetően hat liter alatt is eljárunk (gyári 4,3), kombinált üzemben 6,1-gyel, ami nem is rossz érték.
Tévedés lenne, ha mindebből azt szűrnék le, hogy ez a Bravo 2.0 Mjet egy rossz autó, mert azért ennyire nem árnyalt a kép. Mindössze arról van szó, hogy egyáltalán nem sportos, csak egy szép, ám valójában átlagos képességű, erős dízelmotorral szerelt kompakt, és mint ilyen, igazából országúton, épeszű tempóval haladva érzi igazán elemében magát. Ilyenkor az alacsony fordulaton dolgozó dízel is elhalkul, a nem zavaróan feszes futómű alánk dolgozik, mi pedig meglepően sok órán keresztül kibírjuk a jól formázott ülésekben.
És mint ilyen, szerintem nem csak a hazai piacon alig mérhetően életképes. És még csak nem is az ára miatt, hiszen a Fiat ügyesen alápozicionálta a konkurenciának, ráadásul folyamatos akciójukban most 5 820 000 forintért megvehető (ehhez a tesztautóban jött még mintegy félmilliónyi extra). A fő konkurensek hasonló méretű és erejű, valamint felszereltségi szintű, kézi váltós turbódízeleihez képest (Golf GTD 2.0CR TDI – 8 138 000 Ft, Astra 2.0DTH Sport – 6 488 000 Ft, Focusból jelenleg csak a 180 lóerős, benzines Ecoboost 1.6 SCTI elérhető 6 560 000 forintért) nem sok. Persze Koreában még olcsóbb minden és alkudni mindenhol kötelező.
A gond ott kezdődik, hogy ugyanez az autó eggyel alacsonyabb felszereltségi szinten a 120 lóerős, 1,6 literes turbódízellel 1 050 000 forinttal olcsóbb (1.6 Mjet Dynamic 4 770 000 Ft), takarékosabb és annyival nem lép kisebbet, hogy fájjon. Ráadásul, ha legalább tisztességes motorhangot szeretnénk, akkor még mindig ott a könnyű kis 1,4-es, 140 lóerős, benzines Multiair Turbo Sport 4 920 000-ért. És hiába a kevesebb lóerő, ezzel a pörgős kis motorral garantáltan jobban szórakozik majd.
Akkor mi szól a Bravo 2.0 Mjet mellett? Döntsék el önök, szerintem semmi. Csodák nincsenek, és bár kívülről nem, azért belülről már kezd korosodni a 2007-ben bemutatott Bravo, amely szerencsére külsejével, most pedig jól belőtt árával még mindig életképes alternatívája maradt a német–francia konkurenciának.
