A beltérben természetesen mindenki elfelejt levegőt venni néhány pillanatig, még azok is, akik bőven láttak felső kategóriás Mercedeseket, BMW-ket és Lexusokat. A Mulsanne, a jelenlegi legdrágább Bentley ugyanazt a lélegzetelállítást tudja, mint a Rolls-Royce, csak kicsit másképp: ez a retróluxus vonalban kicsit technokratábbnak tűnik. Mondjuk olyasmi, már szigorúan a dizájn szempontjából, mint például a Vadiúj vadnyugat című Will Smith-film steampunk szerkezetei.
Sok csillogó fa, talán rózsa, tompán csillogó fémek és rengeteg bőr. A Rollshoz hasonlóan a Mulsanne is falap mögé rejti a kijelzőjét, ami egyébként az egyetlen, látványosan Auditól származó alkatrész, mert egyébként a Mulsanne-ben a gyár szerint sem a motor, sem az erőátvitel, sem a futómű nem tartalmaz semmit a VW konszerntől. Az érzet, a hangulat, a formavilág emlékeztet egy jobban felszerelt Rover 75-ösre, de árban természetesen van köztük egy tízes szorzó, meg minőségben is majdnem annyi. A fűtött szélvédő ebben aztán végképp nem tudom, milyen célokat szolgál. Nem kápráztat olyan durván az éjszakai esőben, mint a Mondeóé, de ez is épp elég idegesítő. Nem párhuzamos hullámvonalakban megy a fűtőszál, és vékonyabbak is a drótok, de ez is csak olyan, hogy ha egyszer észrevettük, hajlamosak vagyunk magát a tévét nézni, nem az adást. A 28 féle fényezéshez 24 féle kárpitot választhatunk, természetesen ha a gyártól rendeljük. A Rollshoz képest nincs benne vicces kormányváltó – igaz, ez nem is a 7-es BMW alapjaira épül. A fordulatszámmérő és a kilométeróra is fordítva forog, tiszta szerencse, hogy a kijelzőre számmal is kiírja, mennyi a Geschwindigkeit.
A pohártartókhoz mind jár hamutartó is, jó súlyos darabok, melyeket a pohártartókba tűzhetünk. Érdekes, hogy a Bentley milyen látványosan megy szembe a mai autóstrenddel, ami sokban hasonlít a légi közlekedésre; csatold be magad az álló autóban is, és ne dohányozz, de örülj az ötcsillagos töréstesztnek. A Bentleyben egymást érik a hamutartók, a hátsó ülések biztonsági öveiért egyáltalán nem csipog, az elsőkért is csak halkan, azt is hamar abbahagyja. Támogatnám én ezt: a figyelmeztetés legyen egy kedves figyelmeztetés, és ne öncélú, hülye csuklógyakorlat, mint a repülőgépeken. Mindebben persze az a vicc, hogy az EuroNCAP pluszpontokat ad a szörnyű sípolókért, Bentleyt viszont úgyse bírnak venni, hogy összetörjék. Mindazonáltal talán van olyan biztonságos, mint egy Renault Mégane.
Mulsanne-unkhoz jár egy autótelefon is, ami jó szolgálatot tehet, ha otthon felejtettük a másfél milliós Vertu-t: ezt is hanyagul kidobhatjuk az asztalra. A multimédia hátulról is irányítható, miközben szorgos gépkezek gyúrják a hátunkat, ugyanis valamennyi ülésben van masszázsfunkció. Két hibát fedeztem fel a beltérben. Ahhoz képest, hogy a Mulsanne-ba saját lábúlag hajtottam bele a 800. kilométerét, a bal hátsó üléshez tartozó intarziás faasztalkát már nem lehet kihajtani, mert a konzoljából kiszakadt egy csavar. Továbbá a jobb hátsó oldalablakhoz tartozó árnyékoló egyik része rossz helyre tekeri magát. Van még egy apróság, ami nem biztos, hogy hiba, egy kis csalódás: vékony a szőnyeg, én legalábbis sokkal-sokkal nagyobb süppedést vártam volna. A tesztelést a jobb hátsó ülésen kezdtem: a helykínálat megfelelő – kevesebb a lábtér, mint egy hosszított 7-es BMW-ben, de igazából csak a felesleges tér hiányzik. Hú, de hihetetlenül finoman is siklik ez a macskakövön! Leszámítva a hányingert, amit egy bő félgázos gyorsítás okozott. Aztán előreültem, és elálmélkodtam, mennyire durván érezhető, hogy a hátsó ülésre lőtték be a rugózást. A Rolls-Royce Phantomban nem volt ekkora a kontraszt, az nagyjából ugyanúgy rugózott elöl-hátul.
De persze a vezetőülésben sem érezzük keménynek: hihetetlenül siklik ez is, körülbelül, mint a Phantom. Már a Rollsban is nagyon erősen érezhető volt, hogy hiába használnak sok BMW-alkatrészt, az azért más dimenzió, mint a 7-es vagy az S Merci, és a Mulsanne is ebben a dimenzióban mozog. Nincs meg benne az a párnaszerű puhaság, amit a Phantomban érezni, hogy jaj, csak a királynő legújabb hülye kalapja meg ne billenjen, de kényelemre ez is Zeppelin. Egyfelől biztos van ebben mérnöki zsenialitás is, de az biztos, hogy nagy tömegű és tengelytávú autó nem rugózhat rosszul. Én legalábbis még nem láttam olyat – a luxusrugózás tekintélyes százalékát a luxusként magunkkal vitt rengeteg acél adja. Még egy Toyota HiLux is jól rugózik, ha tele van beton béléstesttel. A Phantom kontrolláltan puha, ez meg egy feszes valami, ami háromtonnásra sikerült.
És hát lehet szörnyülködni a nagy fogyasztáson, de valahogy úgy van ez, én legalábbis így tapasztaltam, hogy minél többet fogyaszt valami, annál jobb vele autózni. Most természetesen nem a forgattyúsház-szimeringhibás Wartburgokról és Volvo dömperekről beszélek. A Bentley 6,75 literes hengerűrtartalma önmagában klasszikus, de ez a biturbó V8-asa új fejlesztés. Városi üzemben 25-35 liter között fogyaszt, igaz, még bejáratós, és vidékre nem is járnak vele, csak Lisztferihegyre: a Budai Várban található Szent György Hotel nagyobb négyzetméter-fogyasztó vendégeit hurcolásszák. Összehasonlításképpen a budapesti Kempinski külsős partnerrel fuvaroztatja legsúlyosabb vendégeit S osztályú Mercedesekkel, a Four Seasons Budapest ugyancsak S Mercikkel, esetleg B osztállyal vagy Mercedes Vianóval. Viszont a Szent György Hotel, alias St. George Residence úgy keletkezett, hogy a hétszáz éves épületet nem tervezték át kaptár jellegűre a több szobán realizálható nagyobb haszon miatt, hanem meghagyták az eredeti szinteket és beosztást, így a legkisebb szoba is 60 négyzetméter. Ami bizony belvárosi luxusszálló szinten elég brutális. És a kisebb szobák lakóiért még nem is mozdul meg a Bentley.
Na de ha megmozdul! Mint már említettem, a hátsó ülésen nem egyértelmű öröm, amikor 5,3 másodperc alatt érjük ez a 100-at vagy 11,5 alatt a 160-at. Ekkora tömeggel ez szép, de nem különösebben radikális – közel száz szériaautó létezik jobb gyorsulással a Hennessey Viper Venomtól (1,85) a Mitsubishi Lancer Evo VII-ig (4,9). Nem nagyon gyors, vagy félelmetesen erős, hanem pont annyira erős és gyors, amennyire kell. Erre mondja az angol, hogy balanced – hát a Mulsanne tökéletesen kiegyensúlyozott autó. Erősnek tehát az 505 lovával és 1020 newtonméterével erős, de ennyi ehhez a tömeghez kell is. Szépen megy, de a vezetőülésben vagy elöl nincs semmi ijesztő a gyorsulásában – ez egy biztonságos gyorsulás, és nem több. Tudja a hengerlekapcsolásos technológiát, tehát a maga módján takarékos, ami olyan 20–30 litert jelent, városi menetben (a gyári kombinált adat 17 l/100 km).
A futómű COMFORT, SPORT, CUSTOM és BENTLEY állásokat ismer, természetesen mindegyik inkább kényelmes, mint sportos. A BENTLEY állás az automata, de most speciel SPORT-ban van, és az pont jó. Ha nagyokat fékezünk, rángatjuk a kormányt, vagy nagyobb gázzal megyünk be egy (néptelen) körforgalomba, és végigpróbálgatjuk a lehetőségeket, azt tapasztaljuk, amit általában az ilyen állítható futóműves játékoknál a legtöbb autónál és motornál: szinte semmi különbség. Inkább az az érdekes, hogy a Mulsanne ezzel a rinocérosz-felsőtesttel milyen jól tűri a provokálást és kerüli a gonosz megmozdulásokat. Oké, dolgozik az ESP, de ha nem lenne ilyen jó a futómű, alig zúzhatnánk vele, mert mindig elvenné a gázt az elektronika. Márpedig nem veszi.
Kiváló ez a 8 gangos ZF – ha padlózom, a váltás azonnal megvan, várni egy kicsit csak a turbónyomásra kell. Azért is indokolt félig-meddig a 8 fokozat, mert hiába a hatalmas teljesítmény, a tömeg is megvan hozzá, érdemes kihasználni a motor legjobb fordulatszám-tartományát, ami turbómotorok esetében mindig szűkösebb. Szebben menne egy szívómotorral, igaz, ugyanazt a nyomatékot magasabb fordulaton érné el, a pörgetés viszont végképp nem illik egy luxusszedánhoz. Szóval oké, fellélegezhetnek a Bentleynél, igazuk van ezzel a 6 és háromnegyed literes biturbóval. Sport fokozatban ugyanolyan gyorsan vált vissza, csak egyből magasabb fordulatra teszi magát a váltó, de az már tényleg a félelmetes kategória.
Az első Mulsanne-t tavaly a Pebble Beach Concours-on vették meg, aztán sokáig semmi, majd az arabok elkezdték rendelgetni, és ők is rakosgatták fel az első eladó példányokat a Mobile.de-re. Most olyan 85-100 millió forint közötti áron látni itt eladó új Mulsanne-okat nulla vagy kevés kilométerrel. Nekem tetszett, de hogy megéri-e ennyiért, az egy nyilvánvalóan idióta és cseppet sem helyénvaló kérdés.
