Ha csak két felszereltségi szint van, gondolhatnánk, az egyik a spórolós, a másik a dőzsölős. Tévedés. Fura ízlése lehetett annak, aki összeválogatta az extrákat. Látszik az igyekezet, hogy alapáron is el akarták halmozni a Freemont-vásárlót minden földi jóval, de nehéz megtalálni a logikát az alap és a magasabb, Urban szint között.
A háromzónás automata klíma mindenkinek jár, és amerikai autóhóz méltóan hatékonyan működik is, ahogy alkalmunk volt kipróbálni a kora nyári olasz időjárásban. A tempomatért szintén nem kell felárat fizetni: itt is kiütközik az amerikai ízlés. Ugyanígy alap a tizenhetes alukerék, a kulcs nélküli rendszer, a ködlámpa és az okostelefon méretű érintőképernyő. De hogy a keréknyomásmérő rendszer hogy került be az alapmodellbe, nehéz megmagyarázni, főleg, hogy a jóval fontosabb és egyébként filléres bluetooth-os kihangosító és a parkolóradar csak az Urbanhoz jár.
Ha azt nézzük, mennyi mindent kapunk a négyszázezer forintért, ami a magasabb felszereltségi szint felára, egyébként nagyon is megéri. Ebben már a hálószobai tévének is beillő, 8,4 colos érintőképernyő feszíti szét a műszerfalat középen, amin akár filmet is lehet nézni, mert DVD-lejátszót is kapunk hozzá. A feláras navigáció nem győzött meg a próbaúton: ha rá hagyatkozunk, sosem találjuk meg a torinói repülőteret, ahonnan hazafelé indultunk. Lehet, hogy csak rosszul volt beprogramozva vagy a frissítést nem kapta meg, de még az utolsó pillanatban is el akart téríteni a célunktól.
A nagy képernyő mellé még elektromosan behajtható tükröket, sötétben magától kigyulladó fényszórókat, elektromosan állítható vezetőülést, sötétített hátsó ablakot és tetőkorlátot is kapunk, illetve a már említett telefonkihangosítót, ami egyébként 85 ezres extra lenne, és a tolatóradart, ami felárért sem kapható az olcsóbb változathoz.
Ugyanez a csúcsmodell felé terelő taktika érvényesül a motoroknál is: alapáron a 140 lóerős dízelt kapjuk, de az erősebbik, 170 lovas csak Urban felszereltséggel érhető el. Mindkettő kellemesen csendesen végzi a dolgát, például egy Scudóhoz képest, amiben hasonló motor van, de nagy különbséget nem érezni közöttük. Fogyasztásban a gyári adat is ugyanaz mindkettőnél (6,4 l/100 km), de itt is hozzá kell adni bő másfél-két litert, hogy megkapjuk a valós értéket. A tesztúton legalábbis vegyes autópályás, országutas, városi használat mellett mindkettő nyolc liter fölött fogyasztott a kijelző szerint, amihez valószínűleg köze van az 1875 kilós önsúlynak is.
Egyébként egészen kellemes utazóautó a Freemont, nagy tengelytávjával (289 cm) szépen vasalja az útfelület gyűrődéseit, kellemetlen rázás alig jut át a jól kitömött fotelokig. A szélzaj is elviselhető a megengedett sebességek mellett, a tempomattal teljes kényelemben darálhatjuk a kilométereket, mivel ilyenkor nem kell sokszor nyúlkálni a sebességváltóhoz. A kar elhelyezését ugyanis kicsit eltolták: inkább kézre esne a pohártartóba beszúrt félliteres palackkal váltani, mint a combközép táján található bottal.
Ezenkívül nem sok mindenbe lehet belekötni – ha legalább a Fiattól megszokott megbízhatósági szintet hozza a Freemont, megtalálhatja idén azt a negyven magyar vásárlót, aki ilyen jól felszerelt, tágas családi buszlimuzinra vágyik. A bizalmat ugyan kicsit csökkenti, hogy a bemutatón részt vevő kollégák szinte kivétel nélkül panaszkodtak kisebb-nagyobb hibákra a tesztautóknál, de az általunk kipróbált példány nem kellemetlenkedett.
A Freemont árstruktúrája egyszerű: 6,79 millió az alapár a 140 lóerős dízellel, az Urban felszereltség és az erősebb motor egyaránt négyszázezerbe kerül. Ezzel a fő konkurensnek tekintett Ford S-Maxot árban kiüti, az így felextrázva közel kilencmillió.
Nagyobb baj ennél a Fiatnak a Chevrolet Orlando. Próbálták ugyan sulykolni a sajtótájékoztatón, hogy a Freemontból lesz összkerekes is, de itthon ez a vásárlók elenyésző hányadát érdekli. A stílus és a masszivitás, amit a Fiat előnyeként hoztak fel, relatív fogalmak. És a Chevy – bár pár centivel rövidebb – hasonló felszereltséggel bizony hatszázezerrel olcsóbb, nem is beszélve arról, hogy ügyesen ikszelve az extrákat, benzinmotorral akár 5,5 millióért is el lehet hozni egészen értelmes felszereltséggel – és a fapadosok az itthoni igények mellett kelendőbbek, mint a fullos változatok.
Bármennyit is fejlődött a Freemont a három évvel ezelőtti Journey-hez képest, akármennyit is dolgoztak rajta a Fiat-mérnökök, az Orlando annyira hasonló, még ábrázatra is, hogy nehéz lesz tőle elhódítani a családapákat, főleg egy kétliteres dízellel. A 276 lóerős V6-os már csábítóbb lesz, de nyilván az sem fogja feldobni az eladási statisztikát. Kicsit elkésett a Freemont, ez a legnagyobb baja.
