Teszt: Ferrari F430 -

Felületes szemlélő azt mondhatja, oké, ez egy 32 szelepes V8-as, láttunk már ilyet százával, azonban a finomságok most is a részletekben vannak. A motortér formatervezett, de nem úgy, hogy a csúnya szívócsövet a hangoló csappantyúkkal leborították volna egy 40 eurocentes műanyaggal, hanem úgy, hogy maga az aluöntvény, a belül dupla örvénykamrás, forgó hengerrel hangolt szívócső formatervezett és feliratozott. És ebből kettő van, hengersoronként egy. A hangolást az okos Bosch Motronic ME7 F vezérlő végzi pneumatikus aktuátorral, ahol az F – kitalálták? – Ferrarit jelöl, egy speciálisan módosított vezérlő ez.

A motor természetesen szárazkarteres, a három olajpumpából kettő csak azt szolgálja, hogy a kovácsolt főtengely csapágyaiból kikerülő, és a forgattyúsházba távozó olajat visszajuttassa az olajtartályba, ahonnan a nyomópumpával kerül a kenési helyekre. A szívópumpák 3000 fordulat felett a forgattyúházban vákuumot hoznak létre, amely magasabb fordulaton csökkenti a főtengely „légellenállását”, így kisebb energiát emészt, a motor jobb hatásfokú. A karter alja és a főtengely középtengely vonala mindössze 13 cm-re van, a súlypont tehát nagyon lent tud lenni. A töltéscsere optimalizásása egyébként elsődleges feladat volt, a szívócsőben lévő tüték, a kipufogó hangolt leömlője és a szelepvezérlés mind ezt szolgálják.

A változó szelepvezérlés egy folyamatosan változtatható, hengersoronként mindkét vezérműtengely szöghelyzetét hidraulikus aktuátorokkal változtató komplex rendszer. Nem olcsó, állásos vezérlést alkalmaznak, amikor a tengely egy fordulaton, egy terhelésnél átvált, átkapcsol, hanem egy külön olajpumpa 20 baros nyomással akár 3 fokonként tudja hangolni a tengelyeket a főtengelyhez képest.

A néhai Enzo Ferrari, ahogy a legenda mondja, tiltotta a hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés alkalmazását, itt azonban már az van, még egy ilyen motorban is kompromisszum nélkül használható. A kenéstechnika, az olajok olyan szintre fejlődtek, hogy ez már 8000 fordulat felett sem megvalósíthatatlan. Az olaj hűtéséről a hengersorok között elhelyezett, nagyteljesítményű olaj-víz hőcserélő gondoskodik, amely hideg motor esetén fűti, majd, ha felmelegedett, hűti az olajat. A nagy olajtöltet ellenére a motor gyorsan melegszik, és tudja az Euro 4-es szabványt. Ne fedjük, a blokk 2003-ban, majdnem tíz éve jelent meg.

A rozsdamentes, kézzel készített kipufogórendszer is megér pár szót. Ha motoros nyelven akarjuk megfogalmazni a lényeget, egy nyolc az egybe és négybe rendszerről beszélünk, ahol a négy kivezető csőből kettőt egy-egy vákuummal működtetett csappantyú le tud zárni, így fékezve meg a hangosan nyerítő lovakat. Ezt a csappantyút a Motronic vezérli és azt is figyelembe veszi, hogy az elektronikus menetdinamikai-szabályzó, az E-Dif vagy F1-ből származó nevén, a manettino milyen állásban van. A blokk olyan, hogy amikor üresjáratban jár, nem lehet a gázpedált úgy megrúgni, hogy a fordulat ne ugorjon fel 6000-re, és még abban a másodpercben vissza is az üresjárati fordulatra. Azonnal érződik, hogy a fojtószelepek villámgyorsak, a forgó és alternáló tömegek pedig pillekönnyűek. A fordulatszám felugrásához pedig társul egy olyan hang, aminek képzeletbeli felidézése is libabőrös futamokat indít el a hátamon.

Amikor a manettino-kapcsolót a marketingesek elnevezték elektronikus differenciálzárnak, nem voltak a helyzet magaslatán. Ez nagyjából olyan lekicsinylése ennek az összetett menetdinamikai szabályzónak, mintha a Stradivari hegedűre azt mondanánk: nyikorgó hangot keltő eszköz. A kapcsolóval öt állás között választhatunk: van a csúszós útra való, a vizes útra való, a sport, a verseny és a teljesen kikapcsolt. Utóbbi valójában csak átmeneti pozíció, itt a kapcsoló nem tud maradni, gyújtáselvétel és -ráadás után a verseny módba áll vissza.

A rendszer módosítja a kipörgésgátló működését, belépésének feltételeit és küszöbét, az elektronikus diffizár működését, a gázpedál karakterét és (ha lett volna) az F1-váltó működését is. Manapság a kipörgésgátló nem űrtechnika, azonban az a finomság, ahogy a rendszer elhiteti, hogy tudunk autót vezetni, csodálatra méltó. Nem bekorlátoz, hogy lefejeljük a légzsákos kormányt, hanem úgy adja rá a teljesítményt, hogy egy kissé megúsztatja a hátulját kanyarból kifelé jövet, és azonnal azt gondoljuk, mennyire ügyesek vagyunk egy ilyen profin kontrollált drifttel kigyorsítva.

Ha 100 százaléknak vesszük az én szerény képességű autóvezetési tudásomat, akkor úton szoktam néha 70 százalékon menni, viszont most nem mertem érinteni az 50 százalékot. Ez egy drága, középmotoros autó, erős motorral, nem akarok bajt. Az OFF állást ki sem próbáltam, azonban egy-egy komolyabb kigyorsításnál sport módban is érződött, hogy ilyen szintű menetdinamikai szabályzó közelében sem voltam még egész autós pályafutásom alatt. Ez a rendszer okos és jól hangolt. Mintha tudnál vezetni és kezelni 490 lóerőt egy 1450 kg-os autóban.

Most pedig váltsunk át mindent lekicsinylő nethuszárkodásba, és bátran mondjuk ki: 490 lóerő ma egy igazi sportkocsiban nem sok. Hiszen a haver Imprezája 500 lóig van húzva, a második generációs Cadillac CTS V pedig még ennél is több. De említhetném az M-Technic BMW-modelleket, úgyhogy nem kell hasra esni 490 lóerőtől.  Ez az autó azonban más ligában focizik. Itt az utastérbe beszűrődik valami olyan, ami azoknál egyikbe sem, ennek egy része a presztízs, a másik a tapasztalat, amellyel a Ferrari megtalálta a határt a sportos érzet, a nyersesség és a használhatóság között.

Ehhez képest az M5-ös egy vattába csomagolt, szigetelt élménycsomag, ami nem biztos, hogy rossz, de biztosan más. Ahogy teljesen más egy 500 lóerőig húzott STi, vagy egy EVO IX-es. Persze itt más árkategóriákról is beszélünk, azonban most ettől tekintsünk el, az igazi nethuszár nem mérlegel, csak leszól.

Ahogy ez az autó a hátunkba nyomja a teljesítményét, ahogy minden gázpedállenyomásra késlekedés nélküli és határozott reakció jön, az megér még vagy 100 mentális lóerőt. Nincs turbólyuk, nincs kompresszor, nincs hajtási veszteség, itt nem kezd a turbinakerék negatív energiamérleggel, itt lenyomod a pedált és azonnal megjelenik a tolóerő. Olyan hang kíséretében, amelyhez nehezen fogható akármi is az autós világban. Persze, nekem is tetszik a Subaru bububu hangja és a BMW sorhatos jellegzetes visítása, vagy V10-esének éneke, de ez más, higgyék el.

Amikor Szentendrén mentünk át, az egyik lámpánál mellénk állt egy M3-as, E46-os kupé, az utolsó sorhatos M3-as. Persze azonnal kihívást adott egy városi lámpától-lámpáig most-mutasd-meg gyorsulási versenyre. Túráztatni kezdte az egyébként mérnöki remekmű 3,2-es hathengeres motort. Nyilván nem veszünk részt ilyen akciókban, de azért adtam a maranellói V8-asnak két gázfröccsöt. Nagyjából 7000-ig ugrott fel a mutató kétszer, gyors egymásutánban. A hatás hasonló volt, mint bokszmérkőzésen egy gyors KO - az első pillanatban eldőlő test után senki nem szól, nem tapsol, csak dermedten várakozik, majd kitör az öröm és bánat együttes zaja. A két motorhangból azonnal érződött, hogy nem egy kategória a két autó, noha teljesítményben nincs köztük ekkora szakadék. Ez annyira nyilvánvaló volt, hogy még az M3-as sofőrje is hangosan felnevetett, amikor felordított a V8-as.

A Ferrarit és az olaszokat lehet szeretni, lehet utálni, van, akinek tetszik a vörös gép, van, akinek kicsit sok. Egy dolgot nem lehet megkérdőjelezni: a tökéletes mérnöki munkát és a teljes csomag életképességét. Ez az autó mindenkinek ad valamit, az újgazdag pozőrnek és a technokrata műszaki érdeklődésűnek is. Mindkettő megtalálja, miért venné meg, és mit szeretne benne.

Csak az egyiknek általában nincs rá pénze. Ki mondta, hogy az élet igazságos?

Csonti, köszönjük a Ferrarit!