De kinek ne esne jól a kényeztetés? És ha ez azt hozza magával, hogy egyre kevesebb dolog vonja el a figyelmünket a vezetéstől, egyre kevesebb kezelőszervet kell macerálnunk menet közben, akkor csak annyit mondhatok, hogy bizony nem rossz dolog a modern kor gyermekének lenni és nem elveszett pénz a fejlesztésbe tolt egyetlen cent sem. Mielőtt lecsapna a billentyűzetre, hogy mindezt cáfolja, gondolja először végig, milyen kategóriáról és milyen célcsoportról beszélünk. Ez nem a mászókás csapatós verdáról szóló cikk.
Minden szép és jó odabent, de a történet úgy kerek, ha rámutatunk arra, hogy a navigációs rendszer bizony kihívásokkal küzdött. Erre eddig nem volt példa, a BMW navija mindig is a jobbak közé tartozott, de ezzel valami nagyon nem volt rendben. Először is Üllőre beérve közölte, hogy innentől az én kezembe adja az irányítást, oldjam meg magam. Hmm, pedig Üllő nem a világvége. Hiába ismerte az utcákat, a neveiket (világosan látszottak a képernyőn), navigálni rajtuk már képtelen volt. Aztán ma reggel átgurultam az Árpád hídon a 13. kerületbe és ott aztán világos lett, miért hajtanak sokszor bunkómód a BMW-sek. A navi az összes egyirányú utcába, tilosba bevitt volna, ha hagyom. A feleségem 20 ezer forintos navija a tavalyi iGo-val ugyanott tökéletesen tisztában volt a helyzettel. Ezt én bizony hibaként rovom fel egy ilyen autónál, ha tetszik, ha nem. (Bár nyilván elég lenne az iDrive-menüben a Software update-re klikkelni, ott van az Internet alatt. Itt tartunk.)
Emlékeznek még a fenti mondatra? (...az ideális autó erős, kényelmes, tágas, biztonságos, nem fogyaszt sokat, minőségi és jól néz ki...)
Nos, pipáljuk ki azt, hogy kényelmes és tágas, mert az, pedig 5072 milliméterével rövidebb, mint az A8 (5137) és az S-osztály (5096), tengelytávja azonban tényleg gigantikus 3070 milliméter, ezzel mindkét fő konkurense elé kerül (A8: 2992, S-osztály 3035), nem is szenvedünk helyhiányban. A vezetőülést a leghátsó pozícióba mozgatva, a támlát szinte fekvőre állítva is marad a térdeim előtt legalább 3-4 centiméter hely.
Mivel 10 centi híján két méter széles (tükrök nélkül!), így széltében is fetrenghetünk, biztos vagyok benne, hogy egy kósza boa oboa gond nélkül lezavarható a hátsó üléseken is és senki nem lesz koszos. Valójában inkább ez, mintsem a hossza a meghatározó tényező parkoláskor, egy szűk utcában nem tudunk lelkiismeret-furdalás nélkül a járdaszegélyhez állni, annyira széles. Pedig könnyű, a tolatókamerás rendszer tényleg remekül működik, csak sok kis budai utca egyszerűen keskeny neki. A 630 literes csomagtér elég, támladöntés nincs, de nem valószínű, hogy valaha is szükség lesz rá.
Erős? Az. Milyen is lenne? Naná, hogy erős. Ezen már tényleg csak a napos csibe csodálkozik el, főleg, amióta tudjuk, hogy a mezei 520d a kétliteres, négyhengeres dízellel is nagyot lép, a belépő 730d pedig 7,2 alatt van százon. Na most a háromliteres, soros hathengeres turbódízel kapott egy kisebb és egy nagyobb turbót, így 306 lóerőt és csekély 600 newtonmétert présel ki
magából. Előbbi csaknem annyi, mint a 740i-é (a típusjelölés itt is csalóka, mert a 326 lóerőt egy háromliteres turbós hathengeres adja) utóbbi pedig a nyolchengeres 750i nyomatéka 1500-2500-as tartományban. Ráadásul xDrive, tehát a nagyon szofisztikált összkerékhajtási rendszer is azon van, hogy ha kell, minél gyorsabban letiplizzünk a helyszínről, kerek 6 másodperc kell hozzá. Márpedig a hat másodperces 0-100 még ma is erősen sportautó-kategória. Ez pedig egy 1950 kilós luxuslimuzin...
De ez még csak hagyján, az igazi truváj az, hogy az utóbbi 15 év legjobb automata-váltójával (mert a nyolcgangos ZF-re rossz szava még senkinek nem volt) összhangban iszonyatosan rugalmas, menet közben is bárhol, bármikor lép akkorát, hogy leszakad rólunk a dinamógatya. Ráadásul olyan hanggal, hogy ha nem tudjuk, észre sem vesszük: ez bizony gázolajat eszik. Kellemes baritonnal dünnyög és a dupla kipufogókból fordulaton is határozott, erős és mély hang tör elő, sehol egy mákszemnyi dízelkerregés nincs. Egy szó mint száz, úgy megy, ahogy kell. Lehet utálni a downsizingot, a dízelmotort, de ha mindebből csak és kizárólag ennyit érzékelünk, akkor az sem zavar, ha hajózománcba mártott erszényes mókusok hajtják, csak legyen jó.
Nem is látom értelmét más motornak emellett. Főleg úgy nem, hogy városban sem tudott 9,4 liternél többet fogyasztani, autópályán pedig legális határok között (ez nekünk odabent nettó helybenjárásnak tűnik) simán tartható a 8 liter. Mondom nyolc. Mit csinálnak ezek?!
A világ legveretesebb közhelye sportos bálnának nevezni a hetest, de ettől a tény még tény marad. Nyilván megtehették volna a bajorok is, hogy a munka végeztével hátradőlnek és leszarják a kalapács nyelét, de egészen biztos vagyok benne, hogy iszonyatos energiát és agyi kapacitást fektettek abba, hogy ez az otromba nagy autó úgy viselkedjen és kanyarodjon, mint az egy kategóriával kisebb ötös.
Mert azt teszi és úgy, ami teljességgel érthetetlen, hiszen ki a fene akar majd ezzel sportolni és kanyart vágni? Nem fog ez kilinccsel előre forogni az éjszakai parkolókban, sem gumit darálni a versenypályán és mégis... (Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű természetes.) Lendületből beengedjük az első sztrádalehajtóba és a kéttonnás testet nyikkanás nélkül tartjuk az egyre szűkülő íven, a kormányon pedig – legnagyobb meglepetésünkre – érezzük az aszfalt és a gumik közötti tapadást. Hitetlenkedünk miközben a Dynamic Drive pár századmásodperc alatt csinál a limbóhintóból GL-szemes Zsigulit, az aktív hátsókerék-kormányzás pedig érezhetően lendíti a fenekét, - na ekkor azért elismerően csettintünk egyet. Jó, nem egy Honda NSX-szerű zsilettpenge, de kategóriájában még mindig ez érezteti leginkább a sofőrrel, hogy nem dísznek van ott.
Ami persze kicsi ellentmondás, mert lehet, valójában nincs rá szükség, hogy ilyen könnyedén tudjon fordulni és ilyen ügyesen kimozogja a hirtelen terhelésváltásokat, de ha kell, tudja és gondoltak rá. Tetszik ez a hozzáállás. Mondjuk egy S-Mercedes rugózása alapból komfortosabb, legalábbis úgy emlékszem - bár tény, hogy olimpia sűrűbben van, mint nálunk Mercedes tesztautó -, ehhez a BMW-nek szüksége van a Dynamic Drive Comfort-fokozatára, ebben az állásban mintha madzagon lógnának a kerekek, annyira külön életet élnek, csak nehogy átvigyenek a karosszériára valami kellemetlen remegést. A remek fővárosi utakon azonban ekkor fennáll a tengeribetegség esélye, annyira csónakszerűé válik hirtelen.
Normál módban helyreáll a rend, de nem tudni, hogy az M-csomag, a defekttűrő abroncsok netán kettejük kombinációja eredményezi: a keresztbordák a kelleténél kellemetlenebbül ütnek, viszont az érem másik oldalán ott áll a tény, hogy Sport vagy Sport+ módban ötszáz kilót letagadhatna a súlyából, annyira könnyen és agilisan mozog.
Szerencsére az autó karaktere – mindezek ellenére – valahogy visszafogottabb lett, kevésbé sarkall túrásra, mint az elődmodell, így teljes lelki békével adtam át magam a pihentető autózásnak városban és azon kívül is. Nincs, ami idegesítsen, a hifi hangszíne szép, telt, jó, hogy ekkora térben bontakozhat ki, a Crosstown Traffic hibátlanul szólt, pedig nem egyszerű megfogni Mitch Mitchell minden egyes zizzentését a pergőn.
Élveztem a finom, halk morajt a hosszú géptető alól, a váltó már hetvennél nyolcadik fokozatba vált, én voltam a Világ Legjámborabb BMW-se, amúgy sem árt egy kicsit ellendolgozni a sztereotípiának. Bár az meglepett, hogy a jobbkezes utcákban is megállnak és értetlenül néznek rám, amikor intek, hogy pajtás, de hát előnyöd van...
Ritkán láttak ilyet, talán abban a pillanatban rádöbbentek, hogy nem törvényszerűen büdös gengszter vagy cionista hazaáruló ül egy ilyen autóban. Azonban nagyon sajnáltam, hogy szinte minden kisebb/öregebb/szakadtabb autóban ülő átmeneti márkatárs úgy érezte, hogy meg kell aláznia az új 740d-t. Folyamatosan kóstolgattak, odafurakodtak a pirosnál, bőgették a motort, bevágtak elém és egyáltalán, pontosan úgy viselkedtek, ahogy nem kéne. Sas azonban nem kapkod legyek után, legyen egy jó napjuk, nem érdekelt.
Így volt időm azon gondolkodni, mennyire nehéz is lehet felnőni egy átlagosnál erősebb autóhoz és hogy vajon a kis magyar ember frusztrált nagyravágyósága vagy a hullámtarkójú, szétkokszolt trógerok vágták haza ennyire a nagy luxusbálnák megítélését idehaza? A BMW-t minden bizonnyal nem érdekli, terméket ad el annak, aki megveszi, annyiért, amennyiért el lehet.
Rákívántam, nyilvánvalóan kéne - ha lenne hozzá pár százmillió a számlámon -, hiszen minden követelménynek megfelel az összkerekes 740d, de sajnáltam is egyben. Egyszer ez a ma 33 milliós büszke yacht is egy büdöstalpú halásznál végzi majd, aki viszont már soha nem fogja megtudni, hogy valójában mennyire kellemes szimbiózisban élni a legnagyobb BMW-vel.
És ez az autó a büdöstalpú halásznál többet érdemel.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
